Portal Diskussion:Bahn

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Kategorie "Spurweite 1435 mm" auch für in Planung befindliche Strecken?

Vor zwei Tagen habe ich den Artikel Aus-/Neubaustrecke Hannover–Hamburg aufs Wiki verschoben und habe mich mit den Kategorien einfach an anderen Bahnprojekten zur Hilfestellung orientiert. Einige dieser Kategorien hat @Mef.ellingen nun entfernt, da es sich um Planungen und keine im Bau/ Betrieb befindliche Strecke handelt. Ich glaube die Kategorie:Bahnstrecke in Niedersachsen wurde zurecht entfernt, bei Kategorie:Schnellfahrstrecke in Deutschland hingegen stehen auch explizit geplante Projekte in der Kategoriebeschreibung. Unsicher bin ich mir nun aber bei der Kategorie:Spurweite 1435 mm. Verschiedene Artikel wie die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim oder die Kurve Kassel verwenden ebenfalls diese Kategorie, sind aber auch "nur" in der Planung.

In Deutschland ist die Frage nach der Spurbreite vermutlich nicht so interessant, wie in Osteuropa, Spanien oder der Schweiz, wo umfangreichere Schmal- oder Breitspurnetze existieren. Grundsätzlich finde ich die Information aber nennenswert, da man so erkennen kann, ob hier ein lokareres Netz, wie S-Bahn Netze o.Ä. oder eben das deutlich größere deutsche Schienennetz ergänzt werden soll. Gibt es hierzu bereits Entscheidungen, die ich verpasst habe oder Präferenzen auf dem Portal? --Yadusable (Diskussion) 07:57, 27. Mär. 2024 (CET)

Die Spurweite ist bei der Eisenbahninfrastruktur eine so grundlegende Größe, dass sie schon im Planungszustand dazugehört. Dazu kommt, dass das Ändern, wenn einmal das Oberbaumaterial beschafft wurde, nicht mehr so einfach ist wie zu Holzschwellenzeiten. Eine Ausnahme ist die Verwendung von umspurbarem Material, doch dafür fallen mir nur Spanien und (vor gut siebzig Jahren vorbereitet, aber dann nie genutzt) Ostafrika ein.

Von daher, ja, die Spurweite ist ein Planungsbestandteil und deshalb sollte, wenn ein Artikel über eine geplante Strecke verfasst wird, der auch spurweitenmäßig kategorisiert werden.

Auf die Gefahr hin, wieder geprügelt zu werden: Sag aber in diesem Zusammenhang nicht »Spurbreite«. Beides sind keine Synonyme und die Spurweite ist ein Innenmaß. –Falk2 (Diskussion) 09:39, 27. Mär. 2024 (CET)

+1, da heutzutage nur in seltensten Fällen bei geplanten Projekten noch kurzfristig die Spurweite geändert wird, kann sie auch nach meiner Einschätzung als Kategorie problemlos verwendet werden. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:46, 27. Mär. 2024 (CET)

Hallo zusammen, ich glaube, dass ich mich recht erinnere, dass es da mal vor vielen Jahren eine Diskussion darüber gab. Mit dem damaligen Fazit: Wenn der Spaten nicht gestochen hat, ist das keine Bahnstrecke und wenn es keine Bahnstrecke gibt, gibt es auch keine Spurweite. Bei geplanten Strecken steht die Spurweite in der Infobox - damit ist die Information auf jeden Fall im Artikel auch ohne die Einsortierung in der Kategorie vorhanden, aber die "Spurweitenkategorie=nein" verhindert, dass eine niemals gebaute Strecke in der "Kategorie:Spurweite" auftaucht. Wenn wir die Kategorie einfügen, kann man nicht anhand der Kategorie feststellen, ob die Strecke jemals gebaut wurde. Das sagt imho auch Wikipedia:Relevanzkriterien#Schienenverkehr deutlich: Bahnstrecken werden in der Regel mit ihrer Fertigstellung relevant. Dazu gibt es aus meiner Bearbeitung zahlreiche Strecken in Dänemark, die die über die Planung niemals hinauskamen. Die standen zwar in einem Gesetz und waren vom Staat geplant, es erfolgte aber eben kein Spatenstich, kein Baubeginn, keine Strecke und somit entstand imho keine Spurweite (im Sinne einer notwendigen Auflistung in der Kategorie). Das halte ich nun bestimmt 10 Jahre so. Allerdings ist meine Meinung nicht "in Stein gemeißelt".

Unstrittig ist nach obiger Diskussion wohl, dass eine geplante – oder niemals gebaute – Strecke keine "Kategorie:Bahnstrecke in xxx" erhalten muss (siehe Relevanz nach RK). Wenn es jedoch der Wunsch ist, dass geplante Strecken, die nicht gebaut wurden oder bei denen der Bau noch nicht begonnen hat, in die "Kategorie:Schnellfahrstrecke" (obwohl das sinngemäß nichts anderes ist als die vorher genannte "Kategorie:Bahnstrecke in xxx") sowie in die "Kategorie:Spurweite" einsortiert werden sollen (bzw. müssten), dann richte ich mich natürlich danach (auch wenn ich das bei "meinen" Artikeln so fortführen werde wie bisher). Ich werde diese nicht mehr entfernen. Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 17:12, 27. Mär. 2024 (CET)

Das gleiche Problem hatte wir schon beim Eisenbahnprojekt Schaan–Landquart. Das Lemma beginnt mit Eisenbahnprojekt und nicht mit Bahnstrecke. Das Konzessionsgesuch bezog sich ausdrücklich auf eine Meterspurstrecke. Dann hat das auch Platz in der Kategorie:Spurweite 1000 mm. -- Plutowiki (Diskussion) 00:59, 28. Mär. 2024 (CET)

Wobei in diesem Fall natürlich korrekterweise die Kategorie:Spurweite nicht unten eingefügt wird, sondern aus der Box kommt. Ich habe dort das "Spurweitenkategorie=nein" wieder entfernt (und die unten eingefügte überflüssige Kategorie). --Mef.ellingen (Diskussion) 23:24, 28. Mär. 2024 (CET)

Ich kann die Grundlage zu dieser Diskussion nicht wirklich nachvollziehen, bin ich doch der Meinung, daß eine Strecke, die über das Planungsstadium noch nicht hinausgekommen ist – deren erster Spatenstich also noch nicht stattgefunden hat – eigentlich zwingend unter einem Lemma zu führen wäre, in dem genau das zur Geltung kommt – sprich: eine Strecke im Planungsstadium müßte also schon im Lemma als solche Erkennbar sein. Möglichkeiten dazu gäbe es mehrere: Klammerzusatz "Strecke (Projekt)", "Geplante Strecke ...", etc. – was natürlich zur Folge hätte, daß sie auch in der Kategorie aufzuführen wären, aber schon nur aus dem Lemma in der Auflistung erkennbar wäre, daß der erste Spatenstich noch nicht stattgefunden hat. Hat dieser Stattgefunden, kann der Zusatz weggelassen werden. Linkanpassungen sollten sich in diesem Stadium in Grenzen halten. --ProloSozz (Diskussion) 07:41, 24. Apr. 2024 (CEST)

Oleftalbahn und gepunktete Linie

Dort wird als Brücke über die Urft eingebunden. Gemäß Legende bedeutet eine gepunktete Linie aber "Alternative Streckenführung (ohne Details)". Wie soll diese Bahnlinie über eine Brücke eine "Alternative Streckenführung" sein? Im Diagramm gibt es keine andere Linie, von der dies eine Alternative sein könnte. Müsste da nicht hin? ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 18:09, 17. Apr. 2024 (CEST)

Kannst doch einfach ändern, das hat irgendeiner gemacht, der Langweile hatte. Hab es zurückgeändert. --Mef.ellingen (Diskussion) 19:08, 17. Apr. 2024 (CEST)

Das war wohl weniger Langeweile, sondern der nicht ganz unseren Regeln für die Verwendung der BSicons entsprechende Versuch, zu verdeutlichen, dass die Urft-Brücke der Oleftalbahn nach dem Hochwasser 2021 aufgrund von Einsturzgefahr abgerissen werden musste: Google maps. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 17:35, 18. Apr. 2024 (CEST)

Ich hatte es ja geändert (Difflink), es wurde aber - meinem Eindruck nach ohne zu überlegen - revertiert (Difflink). Eine Nachfrage hier erschien mir sinnvoller als ein EW wegen eines Icons. Gruß von ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 20:23, 18. Apr. 2024 (CEST)

Die gepunktete Linie wird ziemlich oft benutzt, um geplante Strecken darzustellen, besonders wenn die Planungen aufgegeben wurden. Beispiel: Bahnstrecke_Brüchermühle–Wildbergerhütte Kann man m. E. auch so machen, wenn eine Unterscheidung zu "ehemalig" dargestellt werden soll. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 20:43, 18. Apr. 2024 (CEST)

Wenn eine Brücke oder eine Strecke nicht mehr da ist, gibt es mit unseren hellroten Zeichen allein keine Unterscheidungsmöglichkeit. Das hellrote durchgezogene Icon sagt, dass das Ding (sei es die Strecke oder die Brücke) nicht betriebsbereit ist (das wäre dunkelrot). Aber eine wie in der Definition genannte "alternative Streckenführung" ist das mit Sicherheit nicht, sondern imho eine persönliche Einschätzung, die der allgemeinen Definition nicht entspricht. Wenn das Icon entgegen der definierten Legende für den ganz speziellen Zweck "abgerissen" verwendet werden soll (denn auch der hellrote durchgehende Strich bei stillgelegten Strecken bedeutet in vielen Fällen "abgerissen"), ist das allemal in der Infobox, am besten neben dem Icon, erklärungsbedürftig. Und ich habe das wieder auf "normal" gesetzt, da ich dem Benutzer:Trubi.First – der seit einem Jahr eine einzige Änderung, nämlich diese – gemacht hat, nicht ganz das Fachwissen zutraue... Ich denke, wir können das abschließen. --Mef.ellingen (Diskussion) 15:27, 20. Apr. 2024 (CEST)

Also entweder wir ändern die Legende und erlauben diese zwangsweise willkürliche Unterscheidung zwischen "komplett verschwunden" und "rostige Schienen / Bahndamm / sonstwas noch vorhanden" (wo ist die Grenze?) oder wir lassen die Umdeutungen weg. Wenn wir sie weglassen, dann gehören auch die gepunkteten Linien bei den Diagrammen weg. Es sind nur wenige Autoren, wie z. B. Benutzer:Hattori 15, welche die Legende ignorieren. Hier sollte eine klare Regel her, also: Kann die gepunktete Linie von Autoren nach deren Gutdünken verwendet werden, um irgendetwas Besonderes wie "Bauwerk ganz weg" darzustellen (Ja/nein)? ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 05:35, 25. Apr. 2024 (CEST)

Das muss irgendwo hier generell diskutiert werden, hier geht das unter. --Mef.ellingen (Diskussion) 13:03, 25. Apr. 2024 (CEST)

Haben wir längst. Es gibt nur zwei Möglichkeiten: Stillgelegt oder betriebsfähige Eisenbahninfrastruktur. Das ist eine rechtliche Sache. Beides ist auch mit rostigen Schienen möglich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:33, 25. Apr. 2024 (CEST)

Das sehe ich so. Das ist in der Regel eine klare Grenze. Die Details, ob oder in welcher Form oder an welchen Stellen Brücken, Schienen, Schotter etc. noch vorhanden sind, sollte der Text erklären. --Der König (Disk.·Beiträge) 21:06, 25. Apr. 2024 (CEST)

Zustimmung zu beiden Vorrednern. Wir kommen da sonst in Teufels Küche; in vielen Fällen dürfte oft kaum zu klären sein, ob diese oder jene Brücke überhaupt noch existiert oder nicht. Bislang wurde gewusst nur nach den von Rolf genannten Kriterien unterschieden und das ist auch gut so. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:41, 26. Apr. 2024 (CEST)

Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück, Luxemburg, Schienenverkehr in Luxemburg

Hallo, beim Lesen bin ich auf Mängel gestoßen, wo ich wenig oder nix selbst machen kann.

• Der Bahnstreckenartikel hat als "jetzt" überwiegend den Horizont 2015. Das müßte jemand Sachkundiges überprüfen, da es ja sein kann, daß das noch dem aktuellen Stand entspricht, aber "Schienen waren 2015 noch vorhanden" kann 2024 ganz anders sein. Da aber im Text auch von Wiederaufbau oder -inbetriebnahme die Rede ist, könnte sich teilweise ein neuer Sachstand ergeben haben.
• Am Luxemburg-Artikel habe ich zu meckern, daß der Abschnitt "Schienenverkehr" auf "Siehe Hauptartikel" eingedampft wurde. Man sieht das ziemlich oft, weil ein Unterartikel angelegt wurde, aber wenn es richtig gemacht wird, sollte da ein Abschnitt von sechs oder acht bis zehn Zeilen verbleiben, der dem schnellen Leser die grundlegenden Informationen gibt. Hier besonders, weil auch Schienenverkehr in Luxemburg unter anderem an dem Problem leitet, daß die Einleitung aus einem Satz besteht und auch der dortige Abschnitt #Geschichte auf Null verkürzt ist, mit Verweis auf Geschichte der Eisenbahn in Luxemburg
• Und an Schienenverkehr in Luxemburg #Ausbauprojekte und Fonds scheint mir der Sachstand seit 15 Jahren überholt. Und die Gliederung des Abschnittes Schienenverkehr in Luxemburg #European Rail Traffic Management System ist hoffnungslos zersplittert.

Wäre schön, wenn sich jemand kümmert. Grüße --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 10:29, 20. Apr. 2024 (CEST)

Sei mutig! Setze ggf. einen passenden Baustein. --Der König (Disk.·Beiträge) 22:35, 24. Apr. 2024 (CEST)

Ergänzung "Historische Kursbuchnummer"

Da ergänzt gerade mal der Benutzer:Raff2507 in zahlreichen Artikeln historische Kursbuchnummern – allerdings mit der falschen Angabe DRG oder einer Angabe für Privatbahnen (die für die Nummer im DR-Kursbuch keine Rolle spielen) und dem Eintrag in die Spalte DB-Kursbuchnummern. Ich habe auf seiner Disk einen Hinweis hinterlassen, kann aber nicht alle seine Änderungen korrigieren. Da bräuchte man Hilfe... --Mef.ellingen (Diskussion) 23:50, 22. Apr. 2024 (CEST)

Da ergänze ich fortlaufend mit auch in Wikipedia veröffentlichten und bekannten Abkürzungen der jeweiligen seinerzeitigen Bahnbetriebsgesellschaften historische Kursbuchstreckennummern, damit auch im einfacheren Überblick die in Deutschen Kursbürchern veröffentlichten Streckennummern der jeweiligen Privatbahn zugeordnet sind.

Auch die Abkürzungen für die Deutsche Reichsbahn 1920 bis 1945 differieren, je nach Meinung (siehe auch Wikipedia Eintrag !) DR/DRB - DRG für die Betreibergesellschaft. Was ist denn dann Deine Meinung auch zur Unterscheidung zur Reichsbahn der DDR ?

Denn diese hätte laut Wikipedia Eintrag und auch mir bekannten anderer Literatur die Abkürzung DR. --Raff2507 (Diskussion) 22:08, 24. Apr. 2024 (CEST)

Grundlegend geht es im ersten Schritt darum, dass die DR- oder DRG-Ergänzungen vielfach in der Spalte "Kursbuchstrecke (DB)" eingetragen sind. Wenn die Kursbuchstrecken im Kursbuch mit dem Namen der Privatbahn gekennzeichnet sind, ist diese Differenzierung in der Kursbuchstreckenspalte ist unnötig, denn es handelt immer um eine Kursbuchstreckennummer im Kursbuch der Deutschen Reichsbahn. Korrekt ist, dass DR auch die Reichsbahn in der DDR verwendete. --Mef.ellingen (Diskussion) 12:38, 25. Apr. 2024 (CEST)

Die Zeile heißt zwar „Kursbuchstrecke (DB)“, allerdings wird der Artikel Kursbuch (Deutschland) verlinkt, der die gesamte Geschichte in Deutschland umfasst. Wäre es da nicht sinvoll, in der Vorlage den Linktext zu „Kursbuchstrecke (Deutschland)“ o.ä. zu ändern? --Der König (Disk.·Beiträge) 10:38, 2. Mai 2024 (CEST)

@Raff2507: Da ich den Text zu den Abkürzungen für die DR/DRB/DRG verfasst habe, kann ich dazu auch etwas sagen. Die Abkürzung DRG ist halt nur für die Jahre 1924 bis 1937 korrekt, danach nicht mehr. Da die in dieser Zeit unter "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" firmierende deutsche Staatsbahn aber weiterhin auch die Abkürzung DR verwendete, passt die auf jeden Fall. Der Unterschied zur Nachkriegs-DR ergibt sich aus den von Dir ja im Regelfall angegebenen Jahreszahlen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:48, 25. Apr. 2024 (CEST)

Unabhängig von der Abkürzung: es gab drei komplett verschiedene Kursbuchnummernschemata bei der Deutschen Reichsbahn. Das erste gab es bis Mitte der 1930er Jahre; danach wurde ein völlig neues System eingeführt (wobei das Prinzip mit der Kombination aus Zahlen und Buchstaben ähnlich war, aber die Nummerierungen unterschieden sich komplett). Das dritte kam dann in der DDR/West-Berlin 1968, nur mit Zahlen (bis auf ein ganz paar Ausnahmen) und auch nach einem völlig anderen Schema. Im Prinzip müssten stets alle drei genannt werden. Dass es natürlich auch zu anderen Zeitpunkten vielerorts dazu noch Umnummerierungen/Zuschnittsänderungen gab, kommt hinzu. Grüße, --Global Fish (Diskussion) 22:27, 1. Mai 2024 (CEST)

Benötigt Update

Gulf Railway und Etihad Rail benötigen ein Update der Streckenbänder. Der Bauabschnitt zwei, in der Grafik schwarz, ist seit 2023 in Betrieb, zumindest im Güterverkehr. Die grünen Teile sind noch nicht in Betrieb, sind teils in der Planung, teils im Bau. Es fehlt die geplante Strecke von Flughafen Abu Dhabi nach Al Ain und weiter nach Oman im Streckenband.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 01:21, 24. Apr. 2024 (CEST)

Sei mutig! Setze ggf. einen Baustein, in diesen Fällen wohl am besten {{Veraltet}}. --Der König (Disk.·Beiträge) 22:34, 24. Apr. 2024 (CEST)

Genau – da du scheinbar Fachwissen hast – mache mal und schaffe nicht anderen Arbeit! --Mef.ellingen (Diskussion) 12:38, 25. Apr. 2024 (CEST)

Ja ich habe den Artikel geschrieben und jetzt aktualisiert, habe auch versucht das Streckenband zu aktualisieren, bin aber mit den Vorlagen nicht zurechtgekommen.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 12:44, 25. Apr. 2024 (CEST)

Kann man dir dabei helfen? --Mef.ellingen (Diskussion) 14:47, 25. Apr. 2024 (CEST)

Ich glaube es ist jetzt doch noch was geworden als ich die Seite mit den Grafiken gefunden habe, aber vielleicht kann man das noch besser darstellen.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 21:10, 25. Apr. 2024 (CEST)

Undefinierte Verwendung von Symbolen in der Infobox, hier gepunktete Linie

Beispiel:

Benutzer:Hattori 15 verwendet in verschiedenen Bahnstreckenartikeln das Symbol gepunktete Linie (), um bei stillgelegten Strecken die "abgebauten Teile" wie Brücken gesondert zu kennzeichnen. Auf eine Ansprache durch einen anderen Benutzer (Benutzer:Antonsusi) hin, dass dieses Symbol nicht für den Zweck gedacht ist, antwortete er (Zitat aus seiner Diskussionsseite): Dann zeige mir bitte eine Legende dieser Symbolgruppe (ich finde da keine wirkliche Beschreibung) - aber die Kategorie "interruption" lässt ja einiges an Interpretation zu... WP:de führt sie gar nicht auf, aber das erachte ich nicht wirklich als maßgebend - dagegen viel eher, dass allfällige Spurensucher nicht umsonst suchen müssen oder von der falschen Seite in eine lange Sackgasse gehen oder fahren. Und das Symbol wird andernorts durchaus für diesen oder ähnliche Zwecke verwendet. – Auf die Rückänderungen durch den anderen Benutzer mit der Begründung, dass das Symbol nicht für diesen Zweck geschaffen wurde, reagiert er z. B. wie bei Bosnische Ostbahn mit Das war schon mit Absicht so eingetragen, dass es sich hier im Gegensatz zu noch bestehenden Bauwerken um abgetragene handelt! imho sehr empfindlich und mit erneuter Rückänderung.

Er verwendet das Symbol, ohne dass hier irgendwo darüber diskutiert wurde. Die gepunktete Linie bedeutet nun einmal überhaupt nicht, dass da was abgebaut ist. Für abgebaut gibt es kein Symbol, das muss im Text oder in der Infobox gesondert beschrieben werden. Entgegen seiner Behauptung, dass WP:de das Symbol nicht aufführt, ist die existierenden Legende eindeutig: da steht für die gepunktete Linie: Alternative Streckenführung (ohne Details) - und abgebaut ist nun wirklich keine alternative Streckenführung. Er vergleicht andernorts? Vielleicht mit der Verwendung in anderssprachigen Wp's? Andere Länder können natürlich nicht als Vergleich genutzt werden, jede WP hat andere Kriterien.

Wie sollen wir uns in dem Fall grundsätzlich verhalten, ohne weitere Edit-Wars hervorzurufen? Danke. --Mef.ellingen (Diskussion) 14:43, 25. Apr. 2024 (CEST)

Ignorieren oder die korrekte Darstellung durchsetzen. Bei aggressiven Nutzern dürfte letzteres allerdings kaum zum Erfolg führen. Ignorieren ist oft besser: Nach zehn Jahren kann man dann ohne Widerstand korrigieren. Man benötigt nur Geduld. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:37, 25. Apr. 2024 (CEST)

Das Problem besteht aus meiner Sicht darin, dass man zwar eindeutig "stillgelegt ja/nein" entscheiden kann, aber nicht, wann ein Bauwerk / Streckenstück etc. so weit verschwunden ist, dass man statt der "Rostfarbe" die gepunktete Linie nimmt, um eine Steigerung zu "stillgelegt" zu haben. Das ist unweigerlich immer eine willkürliche Grenze. Reicht es für gepunktete Linie, wenn die Gleise weg sind oder muss die ganze Trasse weg sein? Insoweit bin ich gegen die Verwendung der Punkte im Sinne von "nicht nur stillgelegt, sondern verschwunden". ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 20:06, 25. Apr. 2024 (CEST)

Manche Strecken verschwinden körperlich nie. Andere sind nach zehn Jahren einfach komplett weg. Wie willst du das ohne POV bewerten? Deswegen haben wir hier ausschließlich eine Bewertung nach dem rechtlichen Status. Wir haben in Deutschland abgebaute Strecken, die rechtlich "in Betrieb" sind, aber auch vorhandene Strecken, die schon lange stillgelegt (und vielleicht sogar entwidmet) sind. Ist einfach so. Analog gilt das natürlich füe alle Länder dieser Welt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:19, 25. Apr. 2024 (CEST)

Wir haben eine klare Festlegung, dass wir zwischen betriebsfähig und nicht betriebsfähig unterscheiden und sonst nichts. Die blassroten Strecken stellen in sehr vielen Fällen, vermutlich der Mehrheit, abgebaute und oftmals entwidmete Strecken dar. Weiterhin haben wir einen grundsätzlich verbindlichen Symbolkatalog, in dem gepunktete Strecken nicht vorkommen.

Wieso gibt es auf der Bosnischen Ostbahn eigentlich Straßenbahnabschnitte? MBxd1 (Diskussion) 21:41, 25. Apr. 2024 (CEST)

Ich meine, die stammen von mir. Aber ich habe sie nicht mehr gefunden. Der Grund war ganz einfach. Die Eisenbahn konnte wegen der gleichen Spurweite der Straßenbahn Güterwagen für den Weitertransport mitgeben. -- Plutowiki (Diskussion) 12:12, 26. Apr. 2024 (CEST)

Da sind noch blaue Symbole. MBxd1 (Diskussion) 20:10, 26. Apr. 2024 (CEST)

Der oben genannte Benutzer hat auf seiner Disk-Seite auf meine Ansprache geantwortet: es interessiert ihn alles nicht, was die de-WP festgelegt hat. Der deutsche Symbolkatalog ist ihm egal, für ihn zählt der internationale. --Mef.ellingen (Diskussion) 01:15, 26. Apr. 2024 (CEST)

Auch das habe ich nicht gefunden. Dafür hagelt es auf seiner Diskussionsseite von Vandalismusanträgen. -- Plutowiki (Diskussion) 12:12, 26. Apr. 2024 (CEST)

Genau das hat er auf seiner Disk geäußert [1]. Entweder man macht hier mit und hält sich an die üblichen Regeln oder es gibt eben nur Ärger. Der Kerl hat sicher viel Fachkenntnis. Aber niemand hat Lust, sich ständig mit ihm herumzuärgern. Ist doch bei dir auch nicht so wesentlich anders. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:23, 27. Apr. 2024 (CEST)

Eisenbahntruppen Wehrmacht

Wo finde ich die Eisenbahntruppen der Wehrmacht? --Falkmart (Diskussion) 22:02, 25. Apr. 2024 (CEST)

Gut möglich, dass uns hier noch ein Artikel fehlt... --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:05, 25. Apr. 2024 (CEST)

Es gibt meines Wissens bisher nur einen Satz darüber in Eisenbahntruppen#Zweiter Weltkrieg, einen Abschnitt in SS-Baubrigade#SS-Eisenbahnbaubrigaden sowie wenig Fotos in Commons:Category:Railway troops. Auf eBay werden immer mal wieder Fotos des Reichsarbeitsdienstes versteigert, die aber anders als die Fotos aus dem Ersten Weltkrieg urheberrechtlich grenzwertig sind. Artikel über die Lunde-Bahn und die Feldbahn „Julia“ bei Dorogobusch geben darüber hinaus einen kleinen Einblick in einzelne Strecken. --NearEMPTiness (Diskussion) 04:32, 26. Apr. 2024 (CEST)

Wenn jemand zu den Eisenbahntruppen der Wehrmacht etwas schreiben will, hier findet sich ein erster Überblick. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:20, 26. Apr. 2024 (CEST)

Die beschriebenen Eisenbahnbaubrigaden haben aber mit Eisenbahnpionieren nicht viel zu tun, sondern mit Zwangsarbeit. Eisenbahnpioniere, die es bei den meisten Armeen und damit auch bei der deutschen Wehrmacht und eher nicht bei der (Waffen)-SS gab, waren reguläre Truppenteile. –Falk2 (Diskussion) 13:25, 26. Apr. 2024 (CEST)

Stimmt. Der Artikel zu den Baubrigaden steht mit gutem Grund in der Kategorie:Konzentrationslagersystem und nicht in der Kategorie:Eisenbahntruppen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:37, 26. Apr. 2024 (CEST)

Gibt es dazu nicht gute Literatur. Immerhin waren die Eisenbahntruppen der Wehrmacht extrem wichtig für Nachschub?--Falkmart (Diskussion) 09:23, 27. Apr. 2024 (CEST)

Ob gut, kann ich nicht sagen. Ich hatte mal ein zumindest grafisch gut gemachtes Buch in der Hand «Die DR im zweiten Weltkrieg« oder so ähnlich und es dann nicht gekauft. Das war im Nachhinein ein Fehler.

Prinzipiell gab es auf deutscher Seite »blaue« und »graue Eisenbahner, also Angehörige der Eisenbahnverwaltungen und Militärpersonal. Den Betrieb führten genererell die Eisenbahnverwaltungen und es gab neben Kompetenzstreitigkeiten eine militärische Aufsicht. Der Übergang vom zivilen zum militärischen Bahnbetrieb lag im Hinterland der Fronten. Dass direkte Eingriffe in den Bahnbetrieb von militärischer Seite unfallträchtig sind, wusste man schon aus den Erfahrungen der vorangegangenen Kriege. Unsere Liste von schweren Unfällen enthält in den Vierzigern auch kaum welche, die sich auf Eingriffe von militärischen Stellen zurückführen lassen. –Falk2 (Diskussion) 10:24, 27. Apr. 2024 (CEST)

Evtl. Janusz Piekalkiewicz: Die Deutsche Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg, transpress, Stuttgart (vor mir liegt die 6. Auflage, 1998), ISBN 3-344-70812-0? Zumindest allein sechs Seiten nur Quellenangaben, also sorgfältig gearbeitet... Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 11:24, 27. Apr. 2024 (CEST)

Dieses Buch hatte ich mal aus der Bibliothek geliehen. Die Bilder darin waren beeindruckend, weil unverfälscht mit neutralen Texten drunter. Wer sich für solches Thema interessiert, dem sei es ohne Einschränkungen empfohlen. Es ist für wenig Geld zu haben: [2] --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:15, 27. Apr. 2024 (CEST)

Danke für den Tipp, ich habe mir eins bestellt. –Falk2 (Diskussion) 13:44, 27. Apr. 2024 (CEST)

Verbrauchsangaben im Schienenverkehr

Guten Tag, ich hatte für den Uerdinger Schienenbus Verbrauchsangaben (angeblich 30 bis 45 Liter) gesucht. Beim der verlinkten DB-Baureihe VT 95 bin ich auch nicht fündig geworden. Daraufhin habe ich mir die Vorlage:Infobox Schienenfahrzeug angesehen und dort keine Platzhalter für Verbrauchsangaben (Kohle, Diesel, Strom) gefunden.

Nun meine Frage: wie wird das vom Portal:Bahn gehandhabt? Wie findet man Verbrauchsangaben für Schienenfahrzeuge? LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 17:57, 28. Apr. 2024 (CEST)

Als Anregung:

• im Artikel SNCF X 5700: „Mit einem Verbrauch von 17 Litern auf 100 km erwies sich der Schienenbus als sehr sparsam.“
• im Artikel DR-Baureihe VT 2.09: „Mit einem Verbrauch von 50 bis 60 Litern Diesel auf 100 km ....“
• im Artikel DR-Baureihe VT 2.09: „Bei einem durchschnittlichen Betriebsprogramm werden pro Kilometer etwa 0,8 Liter verbraucht. “
• ein Werk zu Wie Energie-effizient ist der Bahnverkehr wirklich? --Ｔｏｍ (Diskussion) 18:12, 28. Apr. 2024 (CEST)

Nach BK: :Ich denke, dass du dafür keine offiziellen Angaben finden wirst. Es ist wie bei deinem Auto: Fährts du *den Berg hoch* verbrauchst du mehr, *herunter* dagegen fast nichts. Die Verbrauchsdaten ändern sich nochmals, wenn du einen Anhänger mit führst. Grundsätzlich gibt es natürlich Werte für die Motoren bei Vollast. Das wird nach Grundinstandsetzungen oder im Neubau auf dem Prüfstandslauf genau gemessen. Gruß; --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:18, 28. Apr. 2024 (CEST)

Danke zwischenzeitlich habe ich oben ein paar Fundstellen eingetragen. Das Problem mit der Vergleichbarkeit wie bei Verbrauchsangaben von Automobilen/Kraftfahrzeugen ist einleuchtend. Für den Leser wäre es interessant eine ungefähre Größenordnung zu haben. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 18:21, 28. Apr. 2024 (CEST)

Ja, aber das geht nicht. Gehe davon aus, dass der Tankinhalt für einen ganzen Tag bei einem normalem Betriebsprogramm reicht. Hilft dir das weiter? --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:23, 28. Apr. 2024 (CEST)

Naja ... wegen Rollwiderstand und Bremsvorgängen würde ich z.B. erwarten, das ein Schienenbus mit deutlich weniger Kraftstoff zu betreiben sein sollte, als ein vom Gewicht vergleichbarer Omnibus. Das ein Panzer im Gelände mehr Sprit verbraucht das leuchtet auch jedem ein. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 18:26, 28. Apr. 2024 (CEST)

Das war unsachlich. Ich denke, wir schließen das. Wir sind hier kein Kindergarten. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:35, 28. Apr. 2024 (CEST)

Was ist hier Kindergarten? @Rolf. Es wird wohl unbestritten sein, dass der Rollwiderstand von Schienenfahrzeugen geringer ist als der von Strassenfahrzeugen. Falls du es nicht glaubst, schaust du dir SRF Einstein (ab 20:14) an. Die Moderatorin von SRF schiebt dort einen vierachsigen Bahnwagen an. Aber wegen der schweizerdeutsch moderierten Sendung von SRF mache mir bitte nicht noch einmal den Vorwurf, dass ich andere für dumm verkaufe. Ich bin nicht dafür verantwortlich, in welcher Sprache SRF sendet. -- Plutowiki (Diskussion) 05:07, 29. Apr. 2024 (CEST)

Kindergarten ist der ungehobelte Vergleich mit dem Panzer. Sachlich diskutieren geht anders. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:07, 5. Mai 2024 (CEST)

Diese Frage ist doch gar nicht abwegig. Also hier mal ein paar physikalische Anregungen: Damit passive Fahrzeuge wie Güterwagen oder Personenwagen ohne Antrieb in Bewegung geraten, muss die Lok eine Zugkraft aufbringen, welche sich bei waagerechter Strecke und konstanter Geschwindigkeit in etwa aus dem Rollwiderstand und dem Luftwiderstand ergibt. Das ergibt eine Verlustenergie pro Kilometer Hinzu kommt der Energiebedarf für die Lok selbst. Bei Beschleunigung kommt ein zusätzlicher Kraftaufwand dazu. Ebenso bei einer Steigung. Der Energiebedarf setzt sich also aus Nutz- und Verlustkomponenten zusammen. Bereits aus diesen Fakten kann man erkennen, dass der Verbrauch eines Schienenfahrzeugs extrem vom Bewegungs- und Beladungszustand abhängt. Insoweit sind Vergleiche auch nur bei gleichen Bedingungen möglich. Die Frage ist also, welche Kriterien gelten für die Aussage, ob ein Zug ein "Energiesparwunder" oder ein "Energiesaufloch" (So ein Lokführer vor langer Zeit mal in einem Gespräch) ist? Bei etwaigen Angaben zum Verbrauch hier in der WP sind also immer auch die Bedingungen zu nennen. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 23:52, 28. Apr. 2024 (CEST)

Alle Bedingungen zu nennen ist nahezu unmöglich. Zusätzlich zu den oben erwähnten Paramtern gibt es weitere zu erwähnen. Wie gross ist der Abstand der Haltepunkte? Ein grosser Teil der Energie wird in der Ebene für die Bescheunigung des Zuges verwendet. Bei Dieseltraktion wird diese Energie beim Bremsen in nutzlose Wärmeenergie umgewandelt. Selbst bei modernen elektrischen Triebfahrzeugen beträgt der Gesamtwirkungsgrad der Rekuperationsbremse nur etwa ein Drittel. Die Fahrplan spielt eine Rolle. Hat der Lokomotiveführer genügend Zeit zum Ausrollen des Zuges. Der Energiebedarf von Konforteinrichtungen wie Klimaanlagen und Heizungen ist nicht zu unterschätzen. Unterschiedlich, je nach Jahreszeit. Thyristorlokomotiven wie die ÖBB 1044 haben einen ansehnlichen Bedarf an Blindleistung, die in den Oberleitungen zu einer Verschlechterung des Wirkungsgrads der Energieübertragung führt. Wenn nun zusätzlich Drehstromlokomotiven mit ihren Rekuperationsbremsen Energie in die Oberleitung einspeisen, wird der Spannungsabfall noch grösser. -- Plutowiki (Diskussion) 04:08, 29. Apr. 2024 (CEST)

Draisinenbild von Tom

Entschuldigt bitte, wenn ich die Intention meiner Anfrage nicht erkennbar machen konnte. Meine Kenntnisse zur Bahntechnik sind eher bescheiden, und wenn dann habe ich gelegentlich mit Eisenbahn-Draisinen oder oder mit Panzerzügen zu tun, was ja auch eine Bandbreite ist ... besonders im Verbrauch ;-)

Der geschätze Kollege Benutzer:Matthiasb hatte mich auf den Uerdinger Schienenbus aufmerksam gemacht und dort steht zu lesen:

• Der Uerdinger Schienenbus wird auch als „Retter der Nebenbahnen“ bezeichnet, da durch den kostengünstigen Betrieb mit diesen Triebwagen Streckenstilllegungen verzögert oder verhindert werden konnten. Dies war Thema der Folge 118 (Titel „Der Schienenbus – Retter der Nebenbahnen“) der SWR-Fernsehserie Eisenbahn-Romantik, am Beispiel der Ammertalbahn bei Tübingen.

Die Überlegung ist nun Folgende: Wie günstig könnte man mit moderner Technologie einen Schienenbus auf Nebenstrecken betreiben? Es geht bei dem Gedanken um alternative Verkehrskonzepte. Der Uerdinger Schienenbus hatte nur 150 PS. Mit moderner Antriebstechnik würde ein Schienenbus vielleicht mit 5 Liter/100km oder mit geeigneten Akkuladungen fahren können?

Für die Vergleichbarkeit von Verkehrskonzepten schneint mir daher die Frage zu Verbrauchsangaben für Schienenfahrzeuge nicht abwegig. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 06:29, 29. Apr. 2024 (CEST)

Wir brauchen uns nicht in die Tiefen der Theoriefindung zu begeben. Wenn jemand einen seriösen Einzelnachweis belegt, o.k. Aber selbst die im Artikel aufgeführten Nachweise sind fragwürdig. -- Plutowiki (Diskussion) 06:50, 29. Apr. 2024 (CEST)

Wenn ich irgendwo lesen kann:„Die mit einem Triebwagen XXX und einem Beiwagen auf der Bahnstrecke XX–YY benötigten ZZ Dieselkraftstroff,“ kann ich das nochvollzeihen. Aber so nicht. -- Plutowiki (Diskussion) 06:58, 29. Apr. 2024 (CEST)

Sorry verstehe es nicht. Eine Anfrage zum Leserinteresse kann doch keine Theoriefindung sein? Eben weil ick keine Verbrauchwerte finden konnte, habe ich hier nachgefragt. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 07:05, 29. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Tom. Eine Frage ist natürlich keine Theoriefindung. Aber bei der Suche nach einer Antwort wird das mit grosser Wahrscheinlichkeit entstehen. -- Plutowiki (Diskussion) 15:05, 29. Apr. 2024 (CEST)

Wenn es keine belegbaren Aussagen gibt, kann das Leerinteresse noch so gross sein. Dann gilt halt einer der wichtigsten WP-Grundsätze; Keine Belege = keine Angabe. Im Gegensatz zu Autos gibt es bei der Bahn kein Verbrauchsnormtest wie der NEFZ. Da wären wir nämlich beim andere Problem. Man vergleicht gern mal Äpfel mit Birnen, wenn die Angaben nicht gleöich ermittelt wurden.--Bobo11 (Diskussion) 07:56, 29. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Ｔｏｍ, wie die anderen hier schon versucht haben zu schreiben, ist der Verbrauch von Schienenfahrzeugen (wie bei anderen Fahrzeugen auch) von vielen Faktoren abhängig. Eine pauschale Aussage (z.B. l/100 km) ist daher in den allermeisten Fällen falsch. Technisch sinnvoller wäre ein spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kW) unter definierten Bedingungen (z.B. bei Nennleistung nach UIC-Merkblatt 622). Da Du das Thema "Retter der Nebenbahnen" ansprichst: Vergleiche mal beispielsweise einen Personenzug bestehend aus einer Dampflok der DR-Baureihe 64 und zwei Donnerbüchsen mit einer Garnitur VT98 (VT+VS). Beide Züge haben etwa 120 Sitzplätze. Der erste wiegt ca. 115 t, der zweite ca. 30 t (jeweils Dienstmasse, ohne Fahrgäste). Für den Dampfzug sind mindestens 3 Personen als Personal erforderlich (Lokführer, Heizer, Schaffner), für den Schienenbus nur 2 (Triebfahrzeugführer, Zugführer), später wurden einige VT sogar auf Einmannbedienung umgebaut. Der Einsatz von Schienenbusgarnituren war damals noch mit vielen betrieblichen Vereinfachungen verbunden: kürzere Wendezeiten, Verkürzung der Aufrüstzeiten, einfachere Wartung etc. Die VT's "retteten" die eine oder andere Nebenbahn nicht ausschließlich durch einen geringen Kraftstoffverbrauch, sondern durch insgesamt deutlich niedrigere Betriebskosten. VG, --Peatala36 (Diskussion) 08:29, 29. Apr. 2024 (CEST)

Hier werden 30 bis 45 l/km genannt. Hängt klar von ab, ob mit oder ohne Anhänger, auch die Topographie spielt eine Rolle, aber Durchschnittswerte sollte es ja geben

Klar auch, daß heutige Triebwage ein weitaus höheres Eigengewicht haben, weil der zusätziche Konfort (und mutmaßlich auch die passive Sicherheit) zusätzliche Last bringen. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 14:08, 29. Apr. 2024 (CEST)

Die Durchschnittswerte bringen nichts. Ich halte den Kopf in den heissen Backofen und die Füsse in den Gefrierschrank, aber im Durchschnitt ist es mir sehr wohl. Man könnte den durchschnittlichen Energieverbrauch der Bahnstrecke Santos–Jundiaí, deren Güter vorwiegend talwärts befördert werden, mit einer mit Diesel betriebenen Zahnradbahn, deren Triebfahrzeuge systembedingt über keine Rekuperationsbremse verfügen, berechnen. Das ergäbe irgendeine Zahl, die überhaupt keine Aussage macht. -- Plutowiki (Diskussion) 20:18, 29. Apr. 2024 (CEST)

Bei sowas muss man idealisieren und standardisieren, um Vergleiche ziehen zu können: Man könnte den momentanen Verbrauch einer Lok im Güterverkehr angeben, welche auf gerader, ebener Strecke zehn DB Otmm 70 mit 80 km/h zieht (also eine bestimmte Zugkraft aufbringt) und auch mehrere "Standardbedingungen" dieser _Art festlegen und dann den Verbrauch ermitteln. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 22:35, 29. Apr. 2024 (CEST)

Eben, und genau das hab ich oben schon erwähnt. So was wie „Verbrauch bei Standardbedingung X“ gibt es für Bahnfahrzeuge nicht. Du findest vielleicht Angaben wie Gross der Durchschnittsverbrauch bei Fahrzeug X ist. Nur ist das dan eben eine Angabe für genau dieses Fahrzeug unter genau diesen Einsatzbedingungen. Das Ölfass hatte einen Durchschnittsverbrauch von ca. 2,1 Liter Diesel pro Kilometer. Nur ist eine TEE Triebzug mit Dienstmasse von 228-240t mit einer Maximalgeschweindikeit von 140 km/h und einer Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer Verbindung von etwas über 100km/h, kaum 1 zu 1 mit einem Schienenbus vergleichbar. Beziehungsweise der scheinbar hohe Verbrauch relativiert sich. wenn man das pro Tonne betrachtet, dann ist der Verbrauch pro Tonne unter einem Liter für 100 km. Und nicht vergessen der RAm war klimatisiert, das heisst ein Teil des Vorbrauchs war für den Komfort. --Bobo11 (Diskussion) 23:42, 29. Apr. 2024 (CEST)

Da muss ich mich wohl erst mal entschuldigen, wenn ich den Eindruck erweckt habe dusselig zu fragen.

Techniker berechnen Verbrauchswerte eventuell mit anderen Blickwinkeln als Kaufleute & Wirtschaftswissenschaftler?

• Sitzplatzkilometer ist der Oberbegriff für die Kenngröße Personenkilometer Schienenverkehr.
• Tonnenkilometer ist die Kenngröße für Berechnungen im Güterverkehr.

Für die Vergleichbarkeit von Verkehrsleistung und durchchnittlichen Verbrauchswerten wird über alle Land-Luft-See-Verkehrsarten hinweig mit diesen Kennzahlen gerechnet.

Wegen der Energiewende in der Umweltpolitik und zur Berechnung von CO2-Bilanzen werden zunehmend auch Vergleichsrechungen angestellt, bei denen die Bahn meist positiv abschneidet, wie in dieser

• Studie zum Fliegen im Verkehrsvergleich von der Henrich-Böll-Stiftung

Die Eingangsfrage lautet immer noch: „wie wird das vom Portal:Bahn gehandhabt?“

Irgend woher müssen die Zahlen für die positive Darstellung des Schienenverkehrs im Verkehrsvergleich kommen?

Bisher habe ich den Eindruck, dass es noch keine endgültige Antwort dazu gibt. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 01:59, 30. Apr. 2024 (CEST)

Diese Antwort kannst du auch nicht erwarten. Es fehlen uns die Quellen. Nehmen wir die Zillertalbahn. Ein Teil der Talschaft möchte sie mit Wasserstoff betreiben. Damit könnte man auf die Oberleitungen verzichten, hätte jedoch einen schlechten Wirkungsgrad. Was gewichten wir nun stärker, Politik oder Technik? Es ist nicht unsere Aufgabe, das zu beurteilen. -- Plutowiki (Diskussion) 02:24, 30. Apr. 2024 (CEST)

Quellen hatte ich schon aufgezeigt:

• TU-Berlin, Studie: Wie Energie-effizient ist der Bahnverkehr wirklich?
• Studie zum Fliegen im Verkehrsvergleich von der Henrich-Böll-Stiftung

Es gibt sicher noch mehr, wenn man bereit ist die Fragestellung anzunehmen. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 02:45, 30. Apr. 2024 (CEST)

Es ist die falsche Fragestellung. Seit dem Ukraine-Krieg sind die Energiekosten gestiegen, was auch die Bahnunternehmen beschäftigt. Fluggesellschaften brauchen Start- und Landegebühren zu bezahlen, aber ihre „Trassengebühren“ sind im Gegensatz zu Bahngesellschaften marginal. -- Plutowiki (Diskussion) 03:12, 30. Apr. 2024 (CEST)p

„falsche Fragestellung“ ist als Antwort nicht hilfreich, daher habe ich andernorts um Mithilfe gebeten:

• Wikipedia:Auskunft#Umweltfreundlichkeit_von_Personenverkehr_mit_der_Bahn

Was ist mit Diesellokomotive#Verbrauch_und_Reichweite und https://nachhaltigkeit.deutschebahn.com/de/massnahmen/ecotuning ?

LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 14:02, 30. Apr. 2024 (CEST)

Wenn man sich dort umschaut, kriegt man den Eindruck, dass man auch dort nicht irgendetwas aus dem Hut zaubern kann, was du erwartest. Wir müssen uns damit abfinden, dass es auf dieser Welt Fragen gibt, die wir nicht beantworten können. -- Plutowiki (Diskussion) 14:24, 2. Mai 2024 (CEST)

»Für die Vergleichbarkeit von Verkehrskonzepten schneint mir daher die Frage zu Verbrauchsangaben für Schienenfahrzeuge nicht abwegig.« Doch, ist es. Es hat schon etwas mit falscher Fragestellung zu tun, wenn du hier nach Verbrauchsangaben für konkrete Schienenfahrzeugen fragst, und davon dann recht platt einen Systemvergleich zwischen dem System Rad-Schiene und dem System Rad-Straße ableiten willst. Deine mehrfach in WP:AU wiederholte These von einem Märchen, das der Bevölkerung eingebläut werden solle mit dem Ziel sie zum Bahnfahren zu bewegen: »Das Narrativ der umweltfreundlichen Bahn wird seit Jahrzehnten von Umweltpolitikern und Verkehrswissenschaftlern und den nationalen Bahnbetrieben selbst in Richtung der Bevölkerung kommuniziert.« impliziert nun einmal, daß es dir nicht tatsächlich um den Verbrauch, sondern um einen Systemvergleich geht. Und da müssen andere Faktoren betrachtet werden. Für einen Systemvergleich mußt du zunächst alle Faktoren eliminieren, die für alle zu vergleichenden Systeme in gleicher Weise unwägbar sind. Zum Beispiel: Steigungen, Gefälle, Streckenführung, Auslastung etc. Sowohl Bahn als auch der Straßenverkehr verursachen mehr Emissionen, wenn es unter Last bergauf geht. Dann schaust Du dir an, welche Faktoren für die Systeme identisch sind. Beispiele: Effizienz von Motoren, Getrieben, Windwiderstand der Fahrzeugkarosserie etc. Hier sind bei Einsatz identischer Generationen von Technologie keine Unterschiede zu erwarten, gleichgültig ob nun auf Strom oder andere Treibstoffe zurückgegriffen wird oder ob sich das Fahrzeug auf einer Schiene oder einer Straße bewegt. Was übrig bleibt, beschreibt den systemrelevanten Unterschied. Und da bleibt zwischen Eisenbahn und Straßenverkehr im wesentlichen der Rollwiderstand. Der liegt beim System Rad-Schiene um den Faktor 10 unter dem von Rad-Asphalt, zugunsten der Bahn. Interessant dazu die Aussage in J. Ihme, Schienenfahrzeugtechnik, Wiesbaden 2016 (DOI 10.1007/978-3-658-13541-6_2) auf Seite 43, Beispiel 2.1 : Die Kraft um einen Wagen mit definierter Masse mit dem System Rad-Schiene zu bewegen, beträgt 18N, der gleiche Wagen unter ansonsten gleichen Bedingungen mit dem System Rad-Straße braucht 240N. Damit ist doch zweifelsfrei belegt, welches System (nicht: welche vorhandene Realisation der Systeme) die effizientere und damit umweltfreundlichere Transportmethode beschreibt, und in welche Technik investiert werden muß, wenn die Zielsetzung der Investition eine Senkung des Ressourcenverbrauchs im Sinne von Umweltschutz sein soll. Reine wirtschaftlichkeitserwägungen mit dem Ziel kurzfristiger Kosteneinsparungen mögen hier zu einem anderen Ergebnis kommen. --92.117.129.36 14:49, 2. Mai 2024 (CEST)

Ein sehr wesentlicher Aspekt in Sachen Umweltfreundlichkeit ist auch, dass man Bahnen mit geringem und resourcenschonendem Aufwand elektrifizieren kann. Die Technik ist seit über 100 Jahren erprobt und heutzutage zu Ende entwickelt. Anlagen des elektrischen Bahnverkehrs können bei solider Bauweise zum Teil eine Lebensdauer von 100 Jahren und mehr erreichen. Das ist Nachhaltigkeit! --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:41, 2. Mai 2024 (CEST)

Vieles spricht für die Bahn, wenig dagegen. Man muss nur wollen, was, zumindest in Deutschland, leider nicht erkennbar ist.

Zur Frage nach den Verbrauchsangaben ist genügend gesagt. Im Artikel aufnehmen, wenn sinnvoll und durch seriöse, nicht an die Bildzeitung erinnernde Belege gesichert, ansonsten die Füße stillhalten. --Der-Hobbybahner-Sachsen (Diskussion) 20:44, 2. Mai 2024 (CEST)

In Deutschland passiert mittlerweile auch etwas. Gegenüber den Nachbarländern Schweiz, Österreich, Tschechien und mittlerweile auch Polen sehen wir aber immer noch ziemlich blass aus, was die Investitionen in den Schienenverkehr angeht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:59, 2. Mai 2024 (CEST)

Etwas anderes gibt mir im Zusammenhang mit Energiesparmassnahmen zu denken: Unsere gut bezahlten Aufsichtsbehörden, die nicht mehr bereit sind, Verantwortung zu tragen. Leichte, energiesparende und kosteneffiziente Niederflurzüge wie die Stadler-GTW werden nun durch Fahrzeuge abgelöst, die Panzer ähneln und dem Lokführer die Sicht auf die Strecke einschränken. Eine mit einem modernen Zugbeeinflussungssystem ausgestattete Eisenbahnstrecke hat unterdessen den hohen Sicherheitsstandard einer Seilbahn erreicht. Die innovationshemmenden Vorschriften helfen den Bahnen nicht, gegenüber der Konkurrenz auf der Strasse zu bestehen. Nicht umsomst spricht man vom Eisenbahnverhinderungsamt (EBA), dessen Aufgaben zu einem Teil europäisiert wurden. Was soll der Schwachsinn, dass die BLS-Mika-Züge für die nach Schweizer Normen betriebene Strecke Iselle–Domodosolla eine Italien-Zulassung benötigen. Vermutlich ist es eine Frage der Zeit, bis auch die Fahrzeuge der Berninabahn eine Zulassung für den kurzen Streckenabschnitt in Italien benötigen. -- Plutowiki (Diskussion) 05:59, 3. Mai 2024 (CEST)

Ist auch egal. Die Züge werden in Campocologno enden, die Fahrgäste werden dort ihren Cappuccino trinken und das italienische Eisenbahnverhinderungsamt hat seinen Einsatz erfolgreich erledigt – auf Kostem der einheimischen Gastronomie in Tirano. -- Plutowiki (Diskussion) 06:59, 3. Mai 2024 (CEST)

Und ich dachte immer, in der Schweiz ist alles perfekt. Wie man sich irren kann. Aber es ist schön bei euch. Von Tirano nach Sankt Moritz bin ich auch schon mit dem Zug gefahren. Mit einem Personenzug mit Güterbeförderung. Es war beeindruckend. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:05, 5. Mai 2024 (CEST)

Guten Tag werte Kollegen ich lese hier weiterhin mit und sehe inzwischen eine gewisse Verzweifelung die ich sogar zu verstehen glaube. Die Bahn als Verkehrsmittel mit rund 200-jähriger Tradition kann ja nix dafür, wenn in Deutschland der "Fisch vom Kopf stinkt", den Eindruck habe ich inzwischen. In völliger Unkenntnis der Situation zur Bahn dachte ich, das so was wie der mir aus der Kindheit bekannte Uerdinger Schienenbus unschlagbar günstig im Betrieb sein müsste. Statt dessen sehe ich nun das zahllose Baureihen von Stadler GTW über Stadler Wink bis zum Alstom Coradia LINT sich nach kurzen Betriebszeiten abwechseln. Herrje das kann doch niemand mit einer betriebswirtschaftlichen Berechnung sinnvoll darstellen? Kleine Stückzahlen mit schnell wechselnden Modellen können einfach nicht wirtschaftlich sein? Von der Logistik mit Ersatzteilversorgung und Wartung ganz zu schweigen. Wurde der Verkehrsträger Bahn systematisch ausgehöhlt und gibt es noch eine Chance für die Bahn in Deutschland. Das frage ich mich als unbedarfter Laie zur Bahn, wenn ich das alles hier lese. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 14:27, 5. Mai 2024 (CEST)

Das ist auch nicht wirtschaftlich. Beim Grund für die regelmäßige Forderung nach Neufahrzeugen bei Ausschreibungen kann man nur Vermutungen anstellen und eine ist, dass die Entscheidungsträger in der Regel mit Kraftfahrzeugen aufwachsen und mit der Eisenbahn vorher nicht viel zu tun haben. Von ihren Eltern und anderen im Umfeld keinen sie den Spruch »Nach vier Jahren muss was Neues her«. Dass Eisenbahnfahrzeuge schon wegen der erforderlichen Festigkeit deutlich länger als Kraftfahrzeuge nutzbar sind, wissen sie entweder nicht oder sie blenden es aus. Es wurde auch schon genannt, dass die lange Haltbarkeit Innovationen verhindern würde.

Stadler ist eigentlich noch ein echter Lichtblick mit Baukastensystemen. Die Leichttriebwagen aus den Fünfzigern und Sechzigern waren dagegen eher Notlösungen, die unter allen Umständen Kosten drücken sollten. Drehgestelle sind schon ein Riesenfortschritt für die Laufgüte und auch den Verschleiß. –Falk2 (Diskussion) 14:54, 5. Mai 2024 (CEST)

intelligente Verkehrsvernetzung ... das wäre eine Chance

Da fragt man sich wirklich wozu wir heute Supercomputer-KI haben, mit denen man alles mögliche berechnen und steuern kann. Ich fände es zum Beilspiel toll, wenn sich ein Szenario mit enem Schienen-Straßen-Omnibus als sinnvoll erweisen könnte. Das hilft aber alles nicht wenn an den "Schaltstellen der obersten Betriebslenker" die Entscheidungen von Lobbyisten beeinflusst werden, wenn sie nicht unbedingt die beste Lösung für den Verkehrsträger Bahn im Wettbewerb des 21. Jahrhunderts sind. Naja mir kanns fast egal sein, weil ich so weit in der Diaspora des Schienenverkehrs lebe, dass ich zu meiner Lebenszeit keine Besserung mehr erwarte. Bis dahin ist es einfach nur schade um die verschwendeten Steuermilliarden und die verbummelten Zukunfstperspektiven der Bahn. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 15:26, 5. Mai 2024 (CEST)

Zweiwegefahrzeuge verbinden vor allem die Nachteile beider Systeme. Das Fasssungsvermögen liegt im Busbereich, doch wegen der Festigkeit fallen solche Fahrzeuge deutlich schwerer aus, als es im Straßenverkehr erforderlich ist, während der Laufwiderstand im Straßenbetrieb wiederum in diesem Bereich liegt. Das ist ein technischer Irrweg und das zeigte schon der Bundesbahnversuch in den Fünfzigern. Auch der entstand nur als Folge der Stilllegungen im beginnenden Autowahn. Wirklich sinnvoll sind Baumaschinen wie Zweiwegebagger. --Falk2 (Diskussion) 16:31, 5. Mai 2024 (CEST)

Danke das ist einleuchtend. Verdammt! Wie kann man denn vorrechnen, dass der Betrieb und die Paralellinvestitionen zur Infrastruktur im Wettbewerb der unterschiedlichen Verkehrsträger in Deutschland auch für die Bahn gerechtfertigt ist? Beispielsweise die deuschte Binnenschifffahrt mit dem Netzwerk der Kanäle sind ja nix im Vergleich zur Infrastruktur für die Schiene. „Das Netz der Bundeswasserstraßen in Deutschland umfasst gesamt 7.476 Kilometer Binnenwasserstraßen, von denen ca. 75 Prozent der Strecke auf Flüsse und 25 Prozent auf Kanäle entfallen. ... Etwa 4.800 km des Bundeswasserstraßennetzes besitzen – innerhalb des nach Leistungsfähigkeit klassifizierten Wasserstraßennetzes – maßgebliche Bedeutung für den internationalen Güterverkehr in Europa.“[3]

Deutschland hat ein Bahn-Schienennetz mit 33.422 Kilometern (2019)[4]. Da muss man doch fregen: a) was kostet das und b) was bringt das? Wenn dem Steuerzahler erklärt wird, dass er den Gürtel enger schnallen muss, dann fragt er irgendwann zurück wofür. Deshalb muss man die Fragen zur Effizienz der Bahn auch in Wikipedia verständlich darstellen. Dazu (so finde ich), hat der Leser ein berechtigtes Interesse. --Ｔｏｍ (Diskussion) 16:57, 5. Mai 2024 (CEST)

Und wieder der falsche Ansatz, denn Verglichen mit was Bus oder Auto? Wie oft haben wir dir schon versucht zu erklären, dass der von dir favorisierte Verbrauchsangabe nur ein Teil der wahren Kosten/Angaben bei einer solchen Berechnung ist. Denn es ist durchaus auch eine Frage der eingesparten Kosten, oder ist der Bau einer neuen Autospur bei einer überlasteten Strasse neuerdings gratis? Wenn man wirklich Kosten (und auch für die Umwelt) Sparen will muss man den Individualverkehr mit PKW einschränken, wenn nicht sogar verbieten (Weil dann hat es auf denn Stassen wider Plätz für die ÖPNV-Busse). Ein VW Golf VIII wiegt um die 1.5 Tonnen und nimmt als Stehfahrzug rund 10 m² Platz ein. Und das um üblicher weise 1-2 Leute zu Tragportieren. Und das bei einem theoretischen Verbrauch von 4.5 Liter auf 100km. Da gibt es nicht viel das schlechter abschneidet, klar auch da kommt es darauf wo (fast menschenleere Landgegend oder doch eher städtische Umgebung?). Aber gerade wenn um den Vorortsverkehr geht. Wenn da die Strasse eh zu Stosszeiten verstopft sind, kann die Vorlagerung von Personenverkehr von der Schiene auf die Strasse massive Kosten auslösen. hier mal ein Beispiel was da alles für Kosten entstehen können (und der Blick ist definitiv keine autofeindliche eingestellte Zeitung). Das was du dir wünscht, können wir hier in der Wikipedia nicht liefern. Solche Vergleiche und Berechnungen unterschiedlicher Verkehrsträger sind immer Momentaufnahmen und selten allgemein gültig. Das einzige was man dir hier sagen kann ist das der Rollwiderstand bei der Schiene um Faktor zehn geringer ist als der bei einem PKW (Bitte Tabelle in verlinkten Artikel konsultieren). --Bobo11 (Diskussion) 17:47, 5. Mai 2024 (CEST)

Noch was kommt dazu: Straßen kosten ebenfalls Geld, nur wurde noch nie eine Straße wegen Unrentabilität geschlossen und beseitigt. Solange es hier keine Gleichbehandlung gibt, wird es mit der Verkehrswende sehr schwer. –Falk2 (Diskussion) 17:57, 5. Mai 2024 (CEST)

Ach Falk2 es ist doch längst klar, dass ich die Frage nach dem Verbrauch eines einzelnen Schienenfahrzeuges aufgegeben habe? Inzwischen gilt es die Betrachtungen auf verschiednene Ebenen zu differenzieren:

* Volkswirtschaftlichkeit der Bahn

* Betriebswirtschaftlichkeit der Bahn

* Verkehrseffizienz der Bahn

* Ökologischer Fußabdruck der Bahn

* Potential der Bahn für die Klimawende

Das Zahlenwerk präsentiert sich leider wie ein Federkissen, will sagen wo man draufklopft gibt es nach. Inzwischen frage ich mich ob Bahnfahren vielleicht sogar eine Ökosünde ist, wenn man mit 2 oder 3 Personen mit einem Pkw deutlich weniger verbraucht als die Bahn. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 18:51, 5. Mai 2024 (CEST)

Und wieder nur Verbrauch. Was birgt es wenn 2 oder 3 Personen mit einem Pkw deutlich weniger verbraucht als die Bahn, dafür viel grösserene Umweltschäden verursacht. Bitte nicht vergessen der meisten Personenkilometer werden elektrisch zurückgelegt, nicht mit Dieselfahrzeugen. Wenn der verwendete Strom ökologisch ist, dann ist der Verbauch nicht mehr so wichtig. Es wurden schon genügend Sachen verlinkt, die den Vorteil bei der Umweltbelastung der Schiene gegenüber der Strasse bestätigen.--Bobo11 (Diskussion) 18:58, 5. Mai 2024 (CEST).

Verbrauch ist zur Ermittlung der Ökobilanz unverzichtbar. Für die betriebswirtschaftlichen Betrachtungen kannst du die Werte selbstverständlich in monetäre Einheiten umrechnen. Das ist doch kein Problem oder? --Ｔｏｍ (Diskussion) 19:07, 5. Mai 2024 (CEST)

JA schon, nur wird in Deutschland über 90% der Verkehrsleitung auf der Schiene elektrisch erbracht. Man finde das Problem bei einer Liter Angabe. Neben dem Punkt, das die Phisik die Schiene bevorzugt. Neben den Rollwiederstand ist auch der Luftwiederstand kleiner, denn zwischen Güterwagen gibt es weniger Luftverwirbelungen als zwischen LKW auf der Autobahn wenn sie die Abstände enhalten. --Bobo11 (Diskussion) 19:12, 5. Mai 2024 (CEST)

Ach Bobo11 ich bin doch nur der "dumme Fragesteller". Ihr seid doch hier die Experten! Wie erkläre ich es meinem Kinde? Oder hier in Wikipeda wie mache ich es dem Leser nachvollziebbar? Ich kann nur so leichte Sachen rechnen wie: wenn ich einen Durchlauferhitzer der 15KW Leistungshaufnahme hat, 10 Minuten für die Dusche benutze, dann kann ich ausrechnen: 2,5 kwh Verbrauch. Für den Verbrauch der Bahn (egal ob Diesel, Kohle oder Kilowattstunden und Personenkilometer) seit ihr die Experten. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 19:35, 5. Mai 2024 (CEST)

Muss ich mich schon wieder wiederholen? Verbrauchsangabe für was? Es wurden dir schon welche genannt, aber die passen dir ja nicht. Hier findet sich zum Beispiel, dass ein Auto (4-5 Personen) immer noch 20mal mehr Energie verbraucht als ein Personenzug mit 450 Sitzplätzen. Also damit das Auto vollbesetzt (zum leichter Rechnen 4.5 Personen) gleich aufkommt dürften im Zug nur 22.5 Passagiere sitzen. Bei der "normalen" Auslastung mit 1.6 Autoinsassen wären das nur noch ganze 8 Passagiere. Für Gleichstand versteht sich. Und alleine nur auf den Energieverbrauch bezogen. Das der Zug mit grosser Wahrscheinlichkeit auch noch elektrisch betreiben wird, und das Auto hingegen mit grosser Wahrscheinlichkeit mit fossilen Brennstoff, verbessert die Umweltbilanz nicht wirklich für das Auto. --Bobo11 (Diskussion) 20:01, 5. Mai 2024 (CEST)

Du wiederholst dich völlig zwecklos. Fang einfach an die Effizienz der Bahn so zu erklären, dass es jeder Depp verstehen kann. --Ｔｏｍ (Diskussion) 20:52, 5. Mai 2024 (CEST)

Dir reicht die Aussage „die Eisenbahn ist 20 mal Energie effizienter als ein Auto“ nicht, im meinem letzten Beitrag? Was ist daran so kompliziert? Nur ist das sehr vereinfacht (Was mir eigentlich gegen den Strich geht), und kommt wirklich darauf an in welcher Situation.--Bobo11 (Diskussion) 21:06, 5. Mai 2024 (CEST)

Die Aussage: „die Eisenbahn ist 20 mal Energie effizienter als ein Auto“ wäre schon mal ein Anfang. Nun noch bitte einen Beleg dazu, damit wir den pseudoreligösen Geruch los werden, den man der Aussage unterstellen könnte. Spaß beiseite, so geht das heute nicht mehr. „You can fool some of the people all of the time, and all of the people some of the time, but you can not fool all of the people all of the time.” sagte Abe Lincoln, nur ist der schon seit 159 Jahren tot. Bitte frischere Informationen auflegen. --Ｔｏｍ (Diskussion) 21:34, 5. Mai 2024 (CEST)

Der musste sich aber noch nicht mit der Autolobby herumschlagen, die sich für den Nabel der Welt hält. Die entscheidenden Gründe wurden doch schon mehrfach genannt, der deutlich geringere Rollwiderstand, die Möglichkeit der Nutzung regenerativer Energie und zusätzlich der Energierückgewinnung beim Bremsen. Der gerne genutzte Vergleich »Liter Benzin pro hundert Personenkilometer« ist tendenziös und lässt den Kraftverkehr günstiger dastehen, weil er unterschlägt, dass Vergasertreibstoff kein Ausgangsmaterial, sondern ein bereits mit erheblichem Energieaufwand hochveredeltes Produkt ist, das außerdem für andere Zwecke als eben den Kraftverkehr nicht benutzt wird. Dieser Vergleich passt nur eben bestens in die Denkweise derer, die den Autoverkehr für den »Normalfall« halten. –Falk2 (Diskussion) 22:22, 5. Mai 2024 (CEST)

Jetzt mal von Portal-Kollege zu Portal-Kollege: kommt mal aus eurer Verteidgungshaltung raus. Es sieht einfach in der Außenwirkung schlecht aus, wenn man sich in eine Ecke zurückzieht und das Überleben der Bahn nur mit dem Rollwiderstand oder mit anderen Nischenbetrachtungen verteidigen will. Die Büchse der Pandora wurde schon vor vielen Jahren aufgemacht. Lasst euch doch bitte mal etwas zur Darstellung einfallen, dass wirklich überzeugen kann. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 22:32, 5. Mai 2024 (CEST)

Deutschland hat ein Bundesfernstraßennetz von 38.000 km (Stand 2019), hinzu kommen 13.192 Kilometer Autobahnen. (Diese Zahlen stammen aus unseren Lemmata) Da muß doch gefragt werden: Was kostet das. Und was würde es bringen, diese Strecken als Straße stillzulegen, umzuwidmen, und an ihrer Stelle elektrifizierte Bahnstrecken für den Fernverkehr einzurichten (die bestehenden Autobahn- und Bundesstraßentrassen könnten dafür dann ja genutzt werden). Und da die gleichen Strecken genutzt werden, bleiben alle Randbedingungen gleich, im Ergebnis bekommst du so eine Energieeinsparung von 10 bis 20% für den Transport (das ist der Sytem-Unterschied zwischen den Systemen Rad-Schiene und Rad-Straße). Die bestimmenden Faktoren sind: Rollwiderstand, Stauvermeidung, auch kein energiezehrender Stop-and-go Verkehr. Gegenüber dem Status quo lassen sich Umwege der Bahn, die wegen des derzeit durch massiven Rückbau verkrüppelten Bahnnetzes nötig sind, vermeiden: Wie bisher auf Autobahnen gibt es dann je Richtung mehrere Spuren: Mindestens eine für den Fernverkehr mit seltenen Haltepunkten und konstanten, aber (aus Effizienzgründen) nicht zu hohen Geschwindigkeiten. Am Haltepunkt vor dem eigentlichen Ziel wechselt die Fracht oder der Passagier auf eine Zug auf der Verteilerspur, die an jedem Ort einen Abzweig bietet. Einzelne Wagen können in den noch langsameren Verteilerbahnen automatisiert ausgekoppelt werden und auf dem wiederherzustellenden Straßenbahnnetz bis zum wiederherzustellenden Gleisanschluß des Unternehmens rollen, bzw. die Passagiere an einer Haltestelle in fußläufiger Entfernung zu ihren Zielen absetzen oder den Umstieg auf lokal verkehrende PKW oder Busse ermöglichen. Utopie? Nun, vielleicht, weil da ist ja auch noch der Faktor Bequemlichkeit. Aber das wäre das Vergleichsszenario, mit dem der Status Quo mit seiner jahrzehntelangen Priorisierung und Optimierung des Fernferkehrs auf der Straße gegengerechnet werden muß, bevor man der Bahn nachsagen kann, nicht die umweltfreundlicher Zukunftsperspektive zu bieten. --92.117.128.26 07:07, 10. Mai 2024 (CEST)

Ich bin mir nicht sicher, ob deine Ideen ernst gemeint sind, aber ganz so funktioniert das nicht. Die Steigungen und Bogenradien von Autobahnen und Bundesstraßen sind an vielen Stellen nicht für den Umbau in eine Bahntrasse geeignet. Weitreichende Änderungen am Unterbau wären notwendig, um ein solches Projekt zu realisieren. Außerdem kann eine Straßenkreuzung nicht einfach in einen Eisenbahnknoten verwandelt werden. Bei Straßenabschnitten, welche parallel zu Bahnstrecken verlaufen, würde der immense Bauaufwand gar keinen Vorteil bringen. --Bahnfreund21 (Diskussion) 14:45, 10. Mai 2024 (CEST)

Na ja, da fangen wir mal mit Belegen zu den vergleichenden Daten an (und ich nehme jetzt mal das, was ich aktuell gerade binnen weniger Minuten nur auf der Seite des Umweltbundesamtes "ergooglen" konnte und hier relevant sind):

• Energieverbrauch und Kraftstoffe vom 5.3.2024
• Verkehr in Zahlen 2023/2024, Korrekturstand 10.3.2024
• Indikator Endenergieverbrauch des Verkehrs, ebenfalls vom 5.3.2024

In der weiteren Abfrage kann man dann gern dies weiter herunterbrechen (und "Verkehr in Zahlen" gibt dazu genügend her). Du, Kollege Ｔｏｍ, scheinst aber der "Eristik" zugeneigt zu sein, also der "Kunst, Recht zu behalten", trotz versöhnlichen Tons. Dafür ist aber weder diese Diskussionsseite zuständig, noch die de:WP insgesamt. Entweder willst du die unterschiedlichen Angaben zum "Uedinger Schienenbus" aufgeklärt haben, oder Du bezweifelst insgesamt, dass der Schienenverkehr effizienter als der Straßenverkehr ist. Für letzteres gibt es im Güterverkehr Vergleich in "Megajoule pro Tonnenkilometer".

Ich bin sicher, für den Personenverkehr kann man beim Umweltbundesamt vergleichbare Grafiken aktuellen Datums finden. Was also willst du wissen, was im Rahmen von WP:DISK möglich ist? Auch eine Portaldiskussion ersetzt nicht die eigene Aus-, Fort- oder Weiterbildung, und wir sind bei Wikipedia auch nicht "die Volkshochschule der Nation". Wenn verschiedene Kollegen jetzt nicht so schnell darauf zugreifen können, ist das denkbar. Aber das ist alles da, da braucht man nicht mehr oder minder hämisch zu fordern: "Fang einfach an die Effizienz der Bahn so zu erklären, dass es jeder Depp verstehen kann". Dann erwarte ich im Gegenzug, dass du dich auf deinen Hosenboden setzt und ich vermittle dir gerne ein Exklusivseminar dazu - täglich 90 Minuten, zwei Wochen lang - zur Grundlagenvermittlung (ich nehme mal an, dass du über die Physikgrundkenntnisse Klasse 6 verfügst (deutscher Standard) und zumindest über einen Realschulabschluss bzw. vergleichbar verfügst, d.h. zumindest die Grundrechenarten beherrschst und Maßeinheiten lesen kannst).

Bloß so läuft die Debatte hier nicht, und dass man sich hier durch eine "Laien-Debatte" nebst knapp an KPA vorbei "beliebt wie Fußpilz" machen kann, haben wir eben in anderer Sache dieser Portaldiskussion (Link erspare ich mir) erlebt. Und sich dann noch als hiesiger Mitarbeiter zu bezeichnen, das geht dann erst recht nicht, Herr Kollege. Dann sind deine ganze Beiträge hier in diesem Abschnitt "flüssiger als Wasser" - nämlich "über-flüssig". Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:47, 5. Mai 2024 (CEST)

Moin da hast du wohl was in den "falschen Hals" gekriegt, denn ich bin als Kollge der hiesigen "Portalis" langjähriger Portalbetreuer der Bereiche P:MIL Und P:WF und weiß daher wie schwierig es für einen Fachbereich ist, wenn sich bohrende Fragen auftürmen. Außerdem geht es nicht darum, das ich hier etwas lernen will. Das Regelwerk aus WP:Portale kenne ich ebenfalls von durt aus langjähriger Betreuug. Wenn ich daraus zitieren darf: „Portale dienen in der Wikipedia dazu, einen größeren Themenkomplex systematisch zu erschließen.“ Der Arbeitsauftrag für die angemessende Darstellung bahnrelevanter Themen liegt eher bei euch. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 22:56, 5. Mai 2024 (CEST)

Das Bahnportal ist nicht für Grundsatzdiskussionen zuständig, sondern für seinen Artikelbestand. Was genau soll in welchen Artikeln zusätzlich oder anders sein gegenüber dem derzeitigen Zustand? MBxd1 (Diskussion) 23:01, 5. Mai 2024 (CEST)

Stop das ganze läuft hier gerade in eine Richtung, die nicht zielführend ist und schnell die Grenze zu einem nicht mehr akzeptablen Diskussionsverhalten überschreiten koennte. Bitte überdenken und ggf. vielleicht an dieser Stelle auf erledigt setzen. (Die derzeit diskutierten Themen haben mit der Ausgangsfrage auch nur noch bedingt etwas gemein)--KlauRau (Diskussion) 23:00, 5. Mai 2024 (CEST)

@KlauRau: Herzlich gern. Mache es. Übernimm Verantwortung und setze "erle". Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:43, 5. Mai 2024 (CEST)

Trotzdem frag ich mich, warum Tom soviel Energie für seine Dusche verbraucht. Mit einem Wärmepumpen-Boiler könnte er 75 Prozent der Elektroenergie einsparen.

@Tom. Ich fange an, Fragen zu stellen. Da hatten wir an einem Wikipedia-Treffen in Zürich einen unbekannten Herr, der wollte auf Beugen und Brechen den Klimawandel in Frage zu stellen. Hallo Tom, bist du ein Vertreter der Autolobby? So etwas habe ich schon einmal erlebt. Wenn du es nicht glaubst: Diskussion:Bus Ostschweiz#Subventionsrechtliche Prüfung -- Plutowiki (Diskussion) 04:49, 6. Mai 2024 (CEST)

Stop das ganze läuft hier gerade in eine Richtung, die nicht zielführend ist. Ich kann den Kollegen im Portel:Bahn nur dringend empfehlen sich in Klausur zu begeben. Dabei sollten Grundlangen zur Wikipedistik reflektiert werden und die fachbezogene Darstellung von bahnrelevanten Themen auf den Prüfstand gestellt werden. Der geschätze Kollege Benutzer:Wahldresdner kann sicher dazu die wichtigen Leitlinien, auch bekannt als die 5 Säulen der Wikipedia, vermitteln. Wenn ich hier als Lobbyist erscheine, dann sicher nur für den Leser der Wikipedia, der gemäß unserer Projektziele ein Anrecht darauf hat, nach Richtlinien wie insbesondere Wikipedia:Neutraler Standpunkt informiert zu werden. Dies eben auch zu behnrelevanten Themen wie Ganzheitliche ökologische Bilanzierung von Verkehrssystemen von der Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit zur Verfügung gestellt. Zum Jahresende 2024 werde ich mir erlauben, hier erneut vorstellig zu werden um den Fortschritt abzufragen. Beste Grüße --Ｔｏｍ (Diskussion) 08:35, 6. Mai 2024 (CEST)

Der wird gering sein. Die Bahn-Informatiker sind mit anderen Problemen beschäftigt. Zum Beispiel Apps für den Billet-Verkauf so weiterzuentwickeln, dass sie von den Kunden breitflächlig akzeptiert werden. Oder ein Reservierungssystem zu entwickeln, mit denen die Reisenden auch im internationalen Verkehr einen Stellplatz für ihr Fahrrad buchen können. -- Plutowiki (Diskussion) 20:25, 6. Mai 2024 (CEST)

Zum einen bin mir nicht sicher, ob ich die Studie im Auftrag der Stiftung einer Partei, die für ihre Bahnfreundlichkeit nicht gerade bekannt ist, den Studien einer Bundesbehörde wie dem Umweltbundesamt vorziehen soll. Die Schlussfolgerungen und Bewertungen dieser Studie auf den S. 25 ff. finde ich gelinde gesagt fragwürdig, und zwar zu allen Verkehrsträgern. Vor allem die Bewertung des Verkehrssystems Straße, die dort zu finden ist, ist freundlich gesagt von recht viel Wunschdenken geprägt. Den Stand der Wissenschaft bildet das UBA ab, sowohl hinsichtlich des Vergleichs der Energieeffizienz und Klimaverträglichkeit der Verkehrsträger als auch der generellen und ganzheitlichen Umweltfreundlichkeit. Auch internationale Behörden wie die EEA und IEA sehen das hinsichtlich Energieeffizienz genauso. Zum anderen gilt immer noch: Wer will, dass etwas zu einem bestimmten Thema in der WP steht, muss sich erst mal selbst darum kümmern. Verteilen von Arbeitsaufträgen funktioniert nicht - weder im Bahnportal noch in anderen Portalen, in denen ich regelmäßig mindestens mitlese (ich kann mir nicht vorstellen, dass es in anderen Portalen anders ist). Zu irgendwelchen fünf Säulen der en-WP werde ich schon gar nichts erzählen, die sind mir nicht weiter bekannt, da mein Schwerpunkt die de-WP mit den Wikipedia:Grundprinzipien ist. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:43, 6. Mai 2024 (CEST)

Hallo zusammen, diese Studie „Ganzheitliche ökologische Bilanzierung von Verkehrssystemen“ der Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit ist meiner Meinung nach, mit Verlaub, ziemlich schlecht recherchiert. Beispiel Seite 19: „Leider gibt es keine allgemein verfügbare Quelle mit den exakten Höhenprofilen für Bahnstrecken.“ Natürlich sind diese Daten frei verfügbar, siehe https://www.dbinfrago.com/web/schienennetz/netzzugang-und-regulierung/infrastrukturregister/interaktive_karte-11089022 Auch der CO2-Ausstoß der Knoteninfrastruktur wurde mit der Begründung " Aufgrund fehlender umfangreicherer Daten" nicht berücksichtigt. Aber mit einer fünfminütigen Google-Suche findet man Daten darüber, wie viel Beton/Stahl für verschiedene Knoteninfrastrukturen verbaut wurde (z.B. für verschiedene Flughäfen). Natürlich muss man die Ökobilanzen insbesondere der Neubaustrecken berücksichtigen, aber diese stellen ja den Standard des deutschen Schienennetzes dar... Meiner Meinung nach wurden in dieser Studie verschiedene Dinge in einen Topf geworfen, ohne wirklich zu verstehen, was man da eigentlich schreibt. Es wird z.B. erwähnt dass es einen Rollwiderstand gibt, aber wirklich eingegangen wird nur auf den Luftwiderstand. Ob die Unterschiede zwischen Rad und Schiene tatsächlich berücksichtigt wurden ist nicht ersichtlich. Auch interessant finde ich, dass mehrmals auf die "Vielzahl an Beschleunigungsvorgängen" aufgrund der vielen Bahnhalte eingegangen wird, aber gleichzeitig als Beispielstrecke für die CO2-Bilanz die Strecke Frankfurt–Köln genannt wird, obwohl es dort auf 170 km nur drei Zwischenhalte gibt, die aber auch noch von jedem ICE angefahren werden... Mir war auch nicht bekannt, dass in der Betriebswirtschaftslehre, die der Autor der Studie, Prof. Dr. Andreas Hermann, an der Universität St. Gallen lehrt, solche ganzheitlichen Ökobilanzen durchgeführt werden. Allerdings führt Herr Hermann "seit Jahren Kooperationsprojekte mit Unternehmen wie Audi, Porsche, Roche, Sonova und vielen anderen durch", siehe https://imo.unisg.ch/de/prof-andreas-herrmann/. Ob er mit diesem Hintergrund die Studie wirklich unvoreingenommen erstellen konnte, wage ich zu bezweifeln... VG, --Peatala36 (Diskussion) 10:38, 6. Mai 2024 (CEST)

Nur an einer Stelle will ich hier einhaken, weil ich mit diesen Daten arbeite: Die frei verfügbaren Höhenprofildaten von DB Infrago sind für praktische Zwecke nahezu unbrauchbar. Da hat die Naumann-Studie schon recht. Ausländische Bahnen sind auf dem Gebiet derzeit um Längen besser. --Echoray (Diskussion) 12:07, 6. Mai 2024 (CEST)

Nunja, das ist der alte Trick der Unternehmer (und die FDP-nahe Stiftung ist ja wohl in diesem Dunstkreis zu verorten) mit den wissenschaftlichen Studien. Immer, wenn der wissenschaftliche Konsens droht, sich aus Sachgründen auf eine Perspektive festzulegen, die nicht so recht zu den eigenen Interessen passen will, man die vorhandenen Forschungsergebnisse aber nicht widerlegen kann, sorgt man eben stattdessen für Verwirrung, indem weitere Studien produziert und vorgelegt werden, die zwar bei genauerem Hinsehen nicht tragfähig sind, aber dennoch für lange Zeit (wir sprechen da von mehreren Jahrzehnten) ein eindeutiges Bild der Situation verwischen, man der Politik also stets entgegenhalten kann: „Es ist ja nicht eindeutig belegt.” Wer mit diesen Methoden noch nicht vertraut ist, sollte sich mal die Dokumentation von Arte aus dem Jahr 2020 (97 Min, verfügbar bis 16.6.2024) ansehen. Nein, die Bahn kommt nicht darin vor, aber das Prinzip ist das gleiche, das sich hier abzeichnet: Unwiderlegbare (und in dieser Diskussion bereits benannte und bequellte) ökologische Vorteile des Systems Rad-Schiene werden systematisch mit Hinterfragen und ausgiebigem Untersuchen von im Hinblick auf die tatsächlichen Unterschiede von Schiene und Straße irrelevanten Teilaspekten vernebelt (wie z.B. der Status-Quo-Energieverbrauch, Steigungsprofile, sogar Klimaanlagen wurden schon angeführt). Und natürlich immer wieder nur im Dienste des Wikipedia-Lesers, und, nicht zu vergessen, des Steuerzahlers, die ja Anspruch darauf haben, mit möglichst vielen Studien überflutet zu werden. Bewußt und aktiv herbeigeführtes Nichtwissen eben, gezielte Produktion strategischer Unwissenheit, stets unter dem Deckmantel es ja nur ganz genau wissen zu wollen. --92.117.130.131 15:46, 7. Mai 2024 (CEST)

Bahnkraftwerk Leipzig-Connewitz

Siehe auch Spezial:Linkliste/Bahnkraftwerk_Leipzig-Connewitz. Es handelt sich um ein 1905 gebautes Kohlekraftwerk, bis wann es in Betrieb war, ist noch unklar. Zwischenzeitlich besetzt soll da nun ein Kulturzentrum hin und zu dem ganzen denkmalgeschützen Komplex bin ich dabei einen Artikel (Benutzerin:Mirji/Gleisdreieck_Leipzig) vorzubereiten; die Beleglage zum Kraftwerk selbst ist jedoch noch sehr mau. Habt ihr vielleicht Tipps für Literatur zum Bahnkraftwerk selbst? --ɱ 13:49, 11. Mai 2024 (CEST)

Wurde das nicht für die Stromversorgung des neuen Hauptbahnhof Leipzig erstellt? Zeitlich würde das passen. Also währe iin der Literatur über den Bau des HB, durchaus die eine oder andere Erwähnung möglich. --Bobo11 (Diskussion) 15:31, 11. Mai 2024 (CEST)

Wahrscheinlich nicht, schon aus räumlichen Gründen. Connewitz liegt im damaligen Netz der sächsischen Staatsbahn, zu dieser Zeit wurde erst an der preußischen Westseite gearbeitet und dazu kommt, dass der Innenstadtbereich vergleichsweise früh ein öffentliches Stromnetz erhielt. Für den Hauptbahnhof entstand am (sächsischen) Bahnsteiggleis 26 ein eigenes Heizwerk, das schließt ein zusätzliches Kraftwerk in mehreren Kilometern Entfernung einigermaßen aus. Man hätte die Speisekabel mitten durch das Stadtzentrum verlegen müssen. Ganz sicher ist, dass dieses Kraftwerk kein Bahnkraftwerk für die Erzeugung der Fahrleitungsspannung war. Fahrleitungsbetrieb gab es in Leipzig damals nur bei beiden Straßenbahnbetrieben, die beide je ein eigenes Kraftwerk errichten ließen und mit dem Beginn des elektrischen Fernbahnbetriebes 1914 wurde die Fahrleitung über das Unterwerk Wahren vom Kraftwerk Muldenstein versorgt. Auch mit der Wiederelektrifizierung um 1922 blieb das so. Ich kann nur vermuten, dass sich die kSStEb von externen Energieversorgern unabhängig machen wollte. Gegen ein echtes Bahnkraftwerk spricht, dass man schon früh wusste, dass diese Anlagen als Wärmekraftwerke besser in der Nähe der Zechen errichtet werden. Die Energieübertragung über Freileitungen ist deutlich verlustärmer als der Transport der wasserreichen Rohkohle über größere Entfernungen. Damit transportiert man vor allem Wasser (und das bekam man in der DDR in den Achtzigen deutlich zu spüren). –Falk2 (Diskussion) 19:37, 11. Mai 2024 (CEST)

Es befinden sich wohl zwei Denkmale an diesem Ort: 09296170 und 09296168, letzteren zufolge war es für Bahnhöfe und später für Fahrstrom gedacht? --ɱ 22:32, 11. Mai 2024 (CEST)

Fahrstrom ist definitiv falsch. Denkmallisten enthalten aber häufig Fehler. Erst seit etwa 1960 gibt es im Leipziger Raum, abgesehen von den Strecken Richtung Bitterfeld und Halle überhaupt Fahrleitungsbetrieb. Leipzig gehörte immer zum zentral gespeisten Netz. Dezentral über Umformerwerke wurde nur die erst Ende der Achtziger elektrifizierte Strecke nach Cottbus versorgt. –Falk2 (Diskussion) 04:18, 12. Mai 2024 (CEST)

Naja, die Bahn brauchte auch Strom und Dampf (!) für die Energieversorgung der Bahnhöfe. In Dresden gab es auch so ein Kraftwerk. Heute würde man so etwas als Blockheizkraftwerk bezeichnen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:12, 12. Mai 2024 (CEST)

Hallo zusammen, nach schnellem Blick in „Rolf Bayer, Gerd Sobek: Der Bayerische Bahnhof in Leipzig. Entstehung, Entwicklung und Zukunft des ältesten Kopfbahnhofs der Welt. 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1985, S. 121. “: Das Elektrizitätswerk ... hatte unter anderem alle Beleuchtungsanlagen für die sächsischen Bahnhofsbauten auf dem Leipziger Gebiet zu speisen. Das passt also rein zeitlich mit 1905 genau zu der Zeit, als der Eisenbahnknoten Leipzig zu Beginn des 20. Jahrhunderts umgebaut wurde und die damalige Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ihr „Gebiet“ separat beplant und versorgt hat. Also genau das, was Falk2 und Rolf-Dresden schon beschrieben haben. Irgendwo hatte ich auch mal weitergehende Infos zum Kraftwerksbau 1905 selbst gesehen, die finde ich aber auf die Schnelle nicht wieder. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 09:39, 12. Mai 2024 (CEST)

Im selben Büchlein von Bayer und Sobek ist auf den Seiten 99 und 100 die Rede von einer damals angedachten elektrischen Untergrundbahn zwischen späterem Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof, die auch hier beschrieben ist. Ein direkter Bezug zwischen elektrischer Untergrundbahn und Bahnkraftwerk in Connewitz wird in der Quelle nicht hergestellt – aber ich könnte mir vorstellen, dass es den gab, zeitlich und örtlich passt es ja wunderbar zusammen. Gesamtheitlich gedacht und geplant, aber nur teilweise umgesetzt. Ein Kohlekraftwerk war sicherlich auch damals schon schneller gebaut als 1,7 km Untergrundbahn, zumal das Kraftwerk ja offenkundig auch weitere Zwecke hatte. Mal sehen, ob ich demnächst Zeit finde mich mal in die seinerzeitigen Staatsverträge zu vertiefen. Da war das Kraftwerk sicherlich auch erwähnt. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 10:20, 12. Mai 2024 (CEST)

Der damals geplante Stadttunnel war ein rein sächsisches Vorhaben. Eben deshalb wurden die Vorleistungen auf der geografisch ungünstigeren Ostseite gebaut. Das hat mit der Konkurrenzsituation mit der preußischen Staatsbahn im Nord-Süd-Verkehr, ihrem Knoten Halle und dem als Folge des deutschen Krieges 1866 erlangten Einfluss auf den Eisenbahnbetrieb im Knoten Leipzig zu tun. Vielleicht kriegst Du ja noch was raus, aber einen Einphasenturbinensatz für 16,7 Hz kann man schon wegen des deutlich höheren Aufwandes ziemlich sicher ausschließen. Die Vereinbarung über die Ausgestaltung des elektrischen Zugbetriebes stammt erst von 1912 und Wahrsager hatte die kSStEb meines Wissens nicht beschäftigt. Solange sie bestand, hatte sie auch keinen elektrischen Betrieb. Ob die kurze Strecke Schönefeld–Engelsdorf 1914 wirklich elektrifiziert und auch ein paar Wochen genutzt wurde, wie das gelegentlich zu lesen ist, kann ich weder bestätigen noch widerlegen. Auch die ältesten Kollegen, die ich noch kennengelernt habe, haben den Versuchsbetrieb von 1911 bis 1914 nicht mehr im Dienst erleben können. Eben durch die Konkurrenzsituation der beiden Bahnverwaltungen sind preußische Fahrleitungsanlagen in einem sächsischen Bahnhof richtig unwahrscheinlich. Es fällt auch auf, dass es keine Fotos davon gibt.

Ein echtes Bahnkraftwerk schließe ich aus. Das betrifft auch das Kraftwerk Chemnitz-Hilbersdorf, dass durch denselben Artikel geistert. –Falk2 (Diskussion) 11:14, 12. Mai 2024 (CEST)

Vielen Dank für die Erläuterungen, die für mich Licht ins Dunkel bringen. Damit lässt sich auch besser suchen, so dass ich z.B. herausgefunden hab, dass September 1904 Baubeginn war und November 1905 Engelsdorfer Anlagen daran angeschlossen wurde. Das dortige Reichsbahnausbesserungswerk wurde 1905 und der Güterbahnhof 1906 eröffnet, siehe auch http://www.engelsdorf-historie.de/raw1.html --ɱ 11:39, 12. Mai 2024 (CEST)

Man kann es sich eben heute nicht mehr vorstellen, dass Strom nicht aus Steckdose kommt. Wollte man damals elektrische Energie, musste man die noch selbst erzeugen. Elektrische Überlandnetze nach heutigem Verständnis gab es erst ab den 1920ern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:53, 12. Mai 2024 (CEST)

Nach Aussagen von alten Kollegen wurden die Anlagen im Bf Engelsdorf erst in den Dreißigern auf Wechselspannung umgestellt. Wir hatten in der Mittelwerkstatt Motoren von 1934, beispielsweise an einer Bohrmaschine und der Maschinenbügelsäge. Das ist zumindest ein Indiz für einen Gleichspannungsbetrieb, wenn es auch keine Informationen über die Übertragung gibt. Für die damals übliche Spannung von 110 V ist die Entfernung zwischen der Verbindung LCV und Engelsdorf zumindest schon sportlich. Gut möglich, dass es deshalb Umformer gab. Nur haben darüber keine Unterlagen überlebt. –Falk2 (Diskussion) 14:00, 12. Mai 2024 (CEST)

Daran glaube ich nicht. Im Geschäftsgebiet von Siemens und Kummer war Wechselspannung schon sehr früh der Standard. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:09, 12. Mai 2024 (CEST)

In Volkmarsdorf wohnte mein Opa und dort war die Systemumstellung erst in den Sechzigern. Die »Allstromgeräte« dafür lebten noch lange und ein Radio mit U-Röhren hatte ich noch in den Achtzigern beim Militär mit. Auch in anderen Teilen der Stadt bestanden Gleichstromnetze. –Falk2 (Diskussion) 15:41, 12. Mai 2024 (CEST)

Kann sein. Ich glaube trotzdem nicht daran, dass jenes Kraftwerk Gleichspannung lieferte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:15, 12. Mai 2024 (CEST)

@Falk2: Mit Chemnitz stimme ich Dir zu und habe es aus dem Artikel Bahnkraftwerk entfernt. Bei Glanert steht nach meiner Erinnerung dazu nichts. Ein Abgleich zwischen dem Artikel Bahnkraftwerk und der Liste von Bahnstromanlagen in Deutschland wäre sicher auch mal eine gute Idee... da scheint einiges redundant zu sein. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:12, 13. Mai 2024 (CEST)

Sodele, aus den vorhanden Informationen hab ich Benutzerin:Mirji/Gleisdreieck_Leipzig#Eisenbahnkraftwerk_Leipzig-Connewitz zurecht geklöppelt. Wenn ich weitere Quellen finde, werde ich das noch ausbauen. Passt das soweit? --ɱ 14:33, 12. Mai 2024 (CEST)

Aus meiner Sicht passt das. Das ist wohl das, was die Quellen derzeit hergeben. Danke für den entstehenden Artikel! Habe mir erlaubt, direkt in deinem Entwurf eine kleine Präzisierung im Kontext der Quelle Bayer/Sobek vorzunehmen. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 15:01, 12. Mai 2024 (CEST)

@MirjiSchließe mich Kleeblatt an, das passt und wird nach Fertigstellung bestimmt ein schöner kleiner und informativer Artikel. Danke für deine Arbeit! Ich habe lediglich noch eine eher kleinere Bitte: Unter Bahnanlagen werden auch Oberleitungen subsummiert, daher wäre es hilfreich, bereits eingangs, bspw. mit einem Klammerzusatz, zu erläutern, um welche Bahnanlagen es geht (Beleuchtung von Bahnhöfen und Stromversorgung diverser bahneigener Hochbauten). Das sollte auch für die Nutzung nach 1945 verdeutlicht werden, da der nach 1945 als Teil des Namens verwendete Begriff "Bahnkraftwerk" gerne mal als "Kraftwerk zur Versorgung elektrifizierter Strecken mit Fahrstrom" missverstanden wird, was in Connewitz ja nie der Fall war. Beides würde das der fachlich unbeleckten Leserschaft sicher helfen und verdeutlichen, dass es nicht um Bahnstromversorgung geht. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:58, 13. Mai 2024 (CEST)

mmh, in der Einleitung hätte ich es gern so kurz wie möglich, vielleicht fällt mir da noch was besseres ein. Zu dem Argument von Falk2, dass die Denkmalliste zum Fahrstrom fehlerhaft ist, hab ich bei dem Landesamt für Denkmalpflege mal nachgefragt und nach Quellen gebeten. Mal sehen, ob da eine hilfreiche Antwort zurückkommt. --ɱ 13:46, 13. Mai 2024 (CEST)

Du wirst sicher eine gute Lösung finden. Zum Bahnstrom stimme ich den Vorrednern, insbesondere Falk2, zu. Da scheint die Beschreibung des Landesamts nicht ganz passen, denn auch in dem Standardwerk zum elektrischen Betrieb (Peter Glanert et.al.: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland, Band 1: Durch das mitteldeutsche Braunkohlerevier - 1900 bis 1947, ISBN: 978-3835632172) ist nach meiner Erinnerung (Nachschauen kann ich erst wieder morgen) nirgends ein Bahnstromkraftwerk in Leipzig bzw. Connewitz erwähnt. Im mitteldeutschen Raum kam der Bahnstrom von Anbeginn aus dem Bahnkraftwerk Muldenstein, sonstige Versorger gab es nicht. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:04, 13. Mai 2024 (CEST)

roger roger. wenn meine Nachfrage zur Korrektur der Denkmalliste führt, ist auch was gewonnen :) --ɱ 14:07, 13. Mai 2024 (CEST)

So, habe in dem Buch von Glanert et al. nachgeschaut, und meine Erinnerung war korrekt. Dort ist ausschließlich Muldenstein als Kraftwerk für die Lieferung des Fahrstroms benannt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:31, 15. Mai 2024 (CEST)

Es ist zwar noch nicht die Quelle, die ich eigentlich wiederfinden wollte, aber ein paar belegte ergänzende Infos habe ich jetzt noch entdeckt: „Die Winter-Hauptversammlung (des Gesamtvereins) fand am 3. Dez. 1905 in Leipzig statt. Der nächste Vormittag ... Hrn. Reg.-Bmstr. Wägler bezw. Purrucker über die maschinellen bezw. baulichen Anlagen des neuen Betriebs-Elektrizitätswerkes für die Leipziger Bahnhöfe im Bogendreieck bei Connewitz (Leipzig) Vorträge hielten. Das Gesamtwerk, dessen Ausbau in zwei Abschnitten erfolgt und das 1 600 000 M. kosten wird, enthält eine Dampfturbinen - Zentrale, die für 1700 kw Höchstbelastung (Drehstrom) berechnet ist. Die Länge der Fernleitungen beträgt bis zu 8 km“. (Quelle: Deutsche Bauzeitung, 40. Jahrgang, Nr. 16, 24. Februar 1906, S.108/109, hier bei Commons (77 MB) verfügbar.) Dreiphasenwechselstrom also, zumindest das wissen wir jetzt. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:01, 21. Mai 2024 (CEST)

Also kommt alles Bahnanlagen mässiges mit elektrischen Verbrauchern im Umkreis bis zu 8 Kilometer in Frage (realistischer sind vermutlich 4-5 Kilometer). Wenn es da Bahnhöfe usw. gibt über die es ausführliche Literatur gibt. Dann wäre es möglich, dass das Kraftwerk da beschrieben/erwähnt wird.--Bobo11 (Diskussion) 22:29, 21. Mai 2024 (CEST)

Das passt damit zur bereits bekannten Abnahmestelle in Engelsdorf, die Länge der Strecke Connewitz–Engelsdorf wird im zugehörigen Streckenartikel mit 7,3 km angegeben. Die Stromleitung, wo auch immer sie verlief, wird ähnlich lang gewesen sein. Die Entfernung nach Stötteritz und zum Bayerischen Bahnhof ist noch kürzer. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:46, 21. Mai 2024 (CEST)

Beschrieben wurde es eben leider so gut wie nie, weil eben auch für viele Autoren Empfangsgebäude, Bahnsteige und Dampflokomotiven wichtiger waren.

Viele werden vermutlich auch nicht wissen, wie es zu den in der allgemeinen Elektrotechnik völlig ungebräuchlichen Spannungen von 34 und 136 V in elektromechanischen Stellwerken kam. Mit einer Energieversorgung, die von vornherein mit transformierbarer Wechselspannung funktioniert hätte, hätte man sich den Aufwand sparen können. Seinerzeit gab es aber auch noch keine einfachen und betriebsfesten Gleichrichter. Deshalb kam man auf den Betrieb mit drei Batterien mit drei Bleibatterien aus je 68 Zellen. Die erste speiste in reiner Reihenschaltung die Stellstromkreise, die zweite in vier parallelgeschalteten Gruppen mit je 17 Zellen die Überwachungs-, Melde- und Abhängigkeitsstromkreise und die dritte wurde geladen. Von Zeit zu Zeit wurden diese Gruppen weitergeschaltet. Gelegentliche Tiefentladungen waren dabei allerdings nicht zu vermeiden und bei nach dem zweiten Weltkrieg gebauten Stellwerken wurde die Überwachungsspannung recht schnell auf den genormten -wert von 60 V angehoben. Voraussetzung war die Erfindung von Trockengleichtichtern, zuerst Kupferoxydul- und später Selenzellen (die es übrigens noch immer gibt). Anlagen mit den genannten exotischen Spannungen wurden noch in den Vierzigern gebaut. –Falk2 (Diskussion) 22:48, 21. Mai 2024 (CEST)

Überholbahnhof und Betriebsbahnhof redundant?

Wäre es nicht sinnvoller die beiden Artikel Überholbahnhof und Betriebsbahnhof in einen Artikel zusammenzufassen und für Überholbahnhof eine Weiterleitung zu machen? --Mark McWire (Diskussion) 23:03, 13. Mai 2024 (CEST)

Erscheint mir nach dem Lesen der beiden Artikel sinnvoll, aber da mag es noch den ein oder anderen Aspekt geben, den nur die wirklichen Insider kennen.--KlauRau (Diskussion) 03:19, 14. Mai 2024 (CEST)

Da Überholbahnhöfe nur eine bestimmte Art von Betriebsbahnhöfen sind (dazu zählen u.a. ja auch Abstellbahnhöfe und Rangierbahnhöfe), halte ich eine Zusammenführung nicht für sinnvoll. Eher sollte die Liste der Betriebsbahnhöfe an den deutschen SFS in den Artikel Überholbahnhof verlagert werden, da diese SFS-Bbf ja fast ausschließlich als Überholbahnhöfe konzipiert und genutzt wurden bzw. werden. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:27, 15. Mai 2024 (CEST)

Ich bin offensichtlich nicht der Einzige, dem das aufgefallen ist -> Diskussion:Überholbahnhof. --Mark McWire (Diskussion) 14:08, 17. Mai 2024 (CEST)

Zugtelefon

Hallo zusammen, aus Anlass dieses Edits von Benutzer:Störfix möchte ich nachfragen, ob hier jemand weitere Quellen und Kenntnisse zum Thema Zugtelefon hat. An einem Werk von Thomas Naumann, auf das der Kollege im EN verweist, habe ich erst mal wenig Zweifel, Naumann ist nach meinem Dafürhalten durchaus ein fachkundiger Autor. Dennoch habe ich hier am konkreten Inhalt meine Bedenken. In den mir vorliegenden Kursbüchern der Vorkriegszeit (1934, 1938, 1939) ist die Zugtelephonie (damalige Schreibweise) ausschließlich in den FD/D-Zügen zwischen Berlin und Hamburg verzeichnet, nicht aber bei anderen Strecken. Das passt auch mit den Ausführungen unter Zugpostfunk#Deutsche Reichsbahn und den auf die Schnelle ergoogelten Seiten zum Thema ([5], [6]) zusammen. Dort ist auch der infrastrukturelle Aufwand beschrieben, der zwar "nur" aus zusätzlichen Vermittlungsstellen und einem zusätzlichen Draht an den eh vorhandenen Freileitungen bestand, aber auch erst mal geleistet werden musste. Auch bedurfte es spezieller Wagen mit Außenantenne. Kurz gesagt habe ich daher erhebliche Zweifel, ob auch im FD 79/80 zwischen Berlin und München ab 1926 ein Zugtelefondienst eingerichtet wurde. Hat jemand ggf. weitere Quellen (online, auf Papier)? Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:28, 15. Mai 2024 (CEST)

Ich kann zum Lemma eigentlich nichts Materielles beitragen. Nur soviel: Mich interessiert das! Und: Mich interessiert das aber nicht nur für DE, sondern auch für andere Länder. Ich halte für möglich, dass es für die USA hier viel Berichtenswertes geben könnte (reine persönliche Annahme) --Dieter Zoubek (Diskussion) 11:32, 15. Mai 2024 (CEST)

Wenn ich den en-WP-Artikel zur Geschichte der Mobiltelefone richtig verstehe, war die Reichsbahn damit immerhin weltweit Vorreiter. Abgesehen von den Zugtelefonen der Reichsbahn bzw. später der Mitropa gab es vergleichbare Angebote wohl erst nach dem zweiten Weltkrieg. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:39, 15. Mai 2024 (CEST)

Ausserhalb Deutschland kam meines Wissens, das Telefonieren aus dem Zug in Europa erst mit den TEE so richtig auf. Bei der SNCF müsste ich mal wühlen gehen wann da bei nationalen hochwerttiegn Fernzügen (hier vor allem Paris-Lyon-Marssei) das möglich war. Das Zugsekretariat mit Telegraf zum Versenden von Telegramme usw., sind ja was anderes. Neben einer brauchbaren Übertragungsqualität ist ja auch eine Infrastruktur ausserhalb des Zuges dafür notwendig. Und vereinfacht gesagt Miniaturisieren mit viel Reichweite mit wenig Sendelesitung war eine Entwicklung des 2. Weltkrieges. In der USA gab es das erste Autotelefon auch erst 1946. Zurück zum Thema; Bei der SBB arbeiteten die Telefonkabinen im Zug (EW IV) im Natel B Netz. --Bobo11 (Diskussion) 12:36, 15. Mai 2024 (CEST)

Ich erinnere mich an diese Telefonkabinen in den EW IV. Bei SBB Historic würde man sicher etwas finden? Gestumblindi 19:53, 15. Mai 2024 (CEST)

Nach Windisch sollte ich nicht hin müssen. Darüber solte ich Zuhause noch Unterlagen rumligen haben. --Bobo11 (Diskussion) 22:46, 15. Mai 2024 (CEST)